Konteyner taşımacılığı , intermodal, istiflenebilir metal konteynerlere ( hava kargo konteynerleri , ISO konteynerleri vb.) dayalı özel bir konteyner taşımacılığı türüdür . Bu konteynerler standart boyutlarda üretilir ve farklı taşıma modları arasında verimli bir şekilde yüklenebilir ve boşaltılabilir, istiflenebilir, taşınabilir ve aktarılabilir .
Bu sistemin kökenleri 19. yüzyılda konteyner taşımacılığındaydı ve 20. yüzyılın başlarında standart konteyner taşımacılığına daha da geliştirildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra dünya çapında yayıldı ve bu da nakliye maliyetlerinde önemli bir azalmaya ("konteyner devrimi") yol açtı. Bu , genel kargo ticaret akışlarının küreselleşmesini önemli ölçüde hızlandırdı .
Konteynerin dünya çapında yaygınlaşması ve bunun sonucunda lojistik alanında bugüne kadar yaşanan gelişmelere konteynerizasyon denilmektedir . Yaygın kanaate göre bu gelişme henüz sonuna ulaşmamıştır. Kapalı taşıma zincirinde bir anlam yatıyortoprak ve sudan. Konteynerleştirme, diğer ulaşım biçimlerinin yerini aldı; önemli maliyet tasarrufları yoluyla, toplam taşıma hacminin büyümesine ve ticaret ve mal üretimindeki yapısal değişime de katkıda bulunmuştur. Araçlara standartlaştırılmış sabitleme, geliştirilmiş sızdırmazlık seçenekleri ve konteynerlerin içeriğinin görünmez kalması sayesinde nakliyelerin güvenliği de büyük ölçüde artırıldı. Her ISO kabının dört büyük harften (kap sahibini temsil eden), altı rakamdan ve bir kontrol rakamından oluşan bir numarası vardır. Ayrıca bireysel konteynerleri uydu navigasyonu ile donatabilirsiniz .
Konteynerler piyasaya sürüldüklerinden bu yana hızla yayıldı. Örneğin, 1966 yılında konteyner Bremen limanlarına getirildiğinde 16.000 TEU ( Yirmi fite Eşdeğer Birim ) yüklendiğinde , bu sayı bir sonraki yıl üç katına çıktı. Dünya ticaretinin küreselleşmesiyle daha da ileriye götürülen bu büyümenin 2014 yılına kadar sonu görünmüyordu. 2002 yılında tamamlanan Hamburg Limanı'ndaki (2001 - 2004) Altenwerder konteyner terminalinin modernizasyonunun ardından , üretim hacmi 4,7'den 7,0 milyon TEU'ya yükseldi . Konteyner gemisi ne kadar büyükse, TEU başına denizde nakliye maliyetleri o kadar düşük olur .
1968'deki en büyük konteyner gemisi - dönüştürülmüş bir tanker - maksimum 20 knot hızda 700 TEU taşıma kapasitesine sahipken , bugünün standart gemisi 25 knot (45 km/s) hıza kadar 8.200 TEU yükleme kapasitesine sahip. ). Böyle bir geminin güvertesinde, yedi ila sekiz kat konteyner 17 sıra halinde ve güverte altında 15 sıra dokuz kat halinde istiflenir. 2012 yılına kadarki en büyük konteyner gemisi olan Emma Mærsk , 13.000 TEU'nun üzerinde bir slot kapasitesine sahip olup, etkin (homojen olarak) 11.000 TEU'ya kadar taşıma yapabilir. 398 m uzunluğunda, 56.4 m genişliğinde ve maksimum tuzlu su çekişine sahiptir.16 m.Malları bu kadar büyük miktarlarda taşıyarak maliyetler en aza indirilir. Bugün Avustralya'dan Avrupa'ya bir şişe şarap taşımanın maliyeti 12 sent, Orta Amerika'dan bir kilo kahve 3 sent.
Konteyner taşımacılığının kökenleri, 18. yüzyılın sonlarından itibaren İngiltere'nin merkezindeki kömür madenlerinde bulunabilir. 1795'te Benjamin Outram , Butterley Demir Fabrikasında yaptığı vagonlarla kömür taşıyan Küçük Eaton Geçidini açtı . İskele üzerindeki bu at arabaları , Derby Kanalı boyunca mavna ile taşınan kömür yüklü konteynerler şeklini aldı . [1]
1830'larda konteynerler farklı kıtalarda demiryolları ile taşınıyordu ve bu da diğer taşıma modlarına aktarılabiliyordu. Böyle bir demiryolu, Birleşik Krallık'taki (İngiltere) Liverpool ve Manchester Demiryolu idi. "Her vagonda dörder adet olan basit dikdörtgen ahşap kasalar, kömürü Lancashire ocaklarından at arabalarına yüklendiği Liverpool'a taşımak için kullanılıyor." [ 2 ] Başlangıçta 1780'lerin sonlarında, yaklaşık olarak 1780'lerin sonlarında mavnalara kömür yüklemek için tasarlanmıştı. Köprü Su Kanalı, kömürü paketlemek için kullanılan gevşek kasalar. Daha sonra 1840'larda hem demir hem de ahşap kutular kullanıldı. 19. yüzyılın başlarında, kapalı konteynerler, karayolu ve demiryolu arasında yüklemenin mümkün olduğu şekilde tasarlandı.
20. yüzyılın başında çeşitli demiryolu şirketleri benzer konteynerler kullandılar. 1920'lerde, Demiryolu Takas Merkezi , RCH konteyneri olarak adlandırılan şeyi standartlaştırdı. Beş ya da on fit uzunluğundaydı, tahtadan yapılmıştı ve istiflenmiyordu. Bu erken standart konteyner büyük bir başarı elde etti, ancak İngiltere ile sınırlıydı.
1926 ve 1947 arasında, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Chicago North Shore ve Milwaukee Demiryolu , Milwaukee, Wisconsin ve Chicago, Illinois arasındaki düz vagonlarda yük araçlarını çekti . 1929'dan itibaren Seatrain Lines , Küba ve New York arasında gemilerinde yük vagonları taşımaya başladı. [3] 1930'ların ortalarında, Chicago Great Western Demiryolu ve daha sonra New Haven Demiryolu bindirmeye başladı ( düz vagonlu kamyonlar taşıyordu). 1953'te CB&Q , Chicago ve Eastern Illinois devraldı. ve Güney Pasifik bu buluş. Bu vagonların çoğu, yeni zeminlerle donatılmış düz vagonlardı. 1955'te, 25 başka demiryolu şirketi Amerika Birleşik Devletleri'nde çeşitli şekillerde sırtlama hizmetine başladı.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Avustralya Ordusu, ülkedeki çeşitli ölçü farklılıklarının üstesinden gelmek için konteynerler kullandı . Bu istiflenemeyen konteynırlar, daha sonra tanıtılan 20ft ISO konteynırlarına benzer boyuttaydı ve çoğunlukla ahşaptan yapıldı. [4] 31 Ağustos 1942'de İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki dönem için bir Avrupa geniş hatlı demiryolu planlaması sırasında, Oberreichsbahnrat Dr. Berlin'deki Reichsbahn Merkez Ofisi'nden Günther Wiens ve Münih'teki Reichsbahn İnşaat Müdürlüğü'nden Reichsbahnrat Karl Bauer, vinç sistemleriyle sökülebilecek büyük konteynerlerin gelecekte yük vagonlarında taşınmasını önerdi. [5]Eylül 1942'den itibaren , Reichsbahn merkez ofisinde sekiz ve on iki akslı "konteyner vagonları" için teknik çizimler oluşturuldu. Yük vagonlarındaki konteynerler 5, 10, 15, 20 ve 30 ton olarak standardize edildi. 30 tonluk konteyner, günümüzün 40 metrelik konteyner standardına tekabül ediyor .
1949 baharında , İngiliz nakliye şirketi Atlantic Steam Navigation Company , eski tank çıkarma gemileri kullanılarak hala doğaçlama yapılan ilk konteyner taşımacılığına başladı . Bu, İrlanda Denizi'ndeki gemi hizmetinde Ordu Ulaştırma Subayı John Gordon Woolam'ın bir fikrini hayata geçirdi ve daha sonra ilk RoRo gemilerinin inşasına yol açtı .
Aynı yıl, Deutsche Bundespost "Weber konteyneri" veya "Weber sistemi"ni tanıttı . Bunlar, karayolu ve demiryolu araçları için standartlaştırılmış koli konteynırlarıydı. Bu amaçla kullanılan kamyon türleri başlıca Mercedes-Benz L 3500 ve L 6600 ile Büssing LU 77 ve Magirus-Deutz S 3000 idi . [6] 1960'dan itibaren konteynırlar, transpaletlerle yüklenebilen silindirlerle donatıldı.
1955'te Amerika Birleşik Devletleri'nde , eski bir kamyon şirketi olan Malcom McLean , modern intermodal konteyneri geliştirmek için mühendis Keith Tantlinger ile çalıştı. Zorluk, gemilere verimli bir şekilde yüklenebilecek ve uzun deniz yolculukları için güvenlik sunan bir nakliye konteyneri inşa etmekti. Sonuç, 2.5 mm kalınlığında oluklu çelik sacdan yapılmış, sekiz fit yüksekliğinde, sekiz fit genişliğinde ve on fit uzunluğunda bir kutuydu . İnşaat ayrıca twistlock'u da tanıttı-Bu kasaların kolayca kaldırılmasını ve sabitlenmesini sağlayan dört köşede mekanizma. McLean'e tasarım konusunda yardım ettikten sonra Tantlinger, onu endüstriye çevirmeye ikna etti. Bu, nakliye konteynırlarının uluslararası standardizasyonunun başlangıcı oldu . [7]
İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru ABD Ordusu , nakliye gönderilerinin yüklenmesini hızlandırmak için özel konteynerler kullandı. ABD Ordusu bu kasaları "taşıyıcı" olarak adlandırdı. Bu "taşıyıcı" 8,5 fit uzunluğunda, 6,25 fit genişliğinde ve 6,25 fit yüksekliğinde yeniden kullanılabilir bir kaptı. Bu, sert çelikten yapılmıştı ve 9,000 poundluk bir kargo kapasitesine sahipti. Kore Savaşı sırasında, taşıyıcı, hassas askeri teçhizatın taşınması için daha da geliştirildi ve daha kapsamlı kullanım için hazırlandı. Malzeme hırsızlığı, ahşap kutularda hasar ve liman işçileri tarafından uzun işlem süresiBusan limanında orduyu çelik konteynırların gerekliliği konusunda ikna etti. Daha sonra, 1952'de ABD Ordusu, Container Express için CONEX tanımını kullanmaya başladı. CONEX fıçılarının ilk büyük sevkiyatı Georgia'daki Columbus Central Depot'tan San Francisco Limanı'na yapıldı. Yedek parça ve ekipman Japonya'nın Yokohama kentine ve oradan da Kore'ye sevk edildi . Taşıma süresi neredeyse yarı yarıya azaldı. Vietnam Savaşı sırasında , malzemenin çoğu CONEX ile sevk edildi. ABD Savunma Bakanlığı, sekize sekiz fitlik konteyneri on fitin katları şeklinde standartlaştırdıktan sonra, kargo taşımacılığı tarafından hızla benimsendi. [8.][9]
Bu standartlar Birleşik Krallık'taki konteynerler için benimsendi ve büyük ölçüde 1950'lerin ahşap konteynerlerinin yerini aldı. SSCB demiryolları ise kendi küçük konteynerlerini kullanıyordu . [10]
Tüm genel kargoların yaklaşık yüzde yetmişi şu anda konteynerlerde taşınıyor. Konteyner gemilerinin sayısı 1996'dan bu yana ikiye katlandı . Konteyner pazarı, küresel ekonomiden üç kat daha hızlı büyüdü. 2005 yılında yaklaşık 20 milyon konteyner dünya çapında 200 milyon sefer yaptı ve bunların yaklaşık dörtte üçü konteyner gemilerindeydi.
| yer | Liman | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. |  Şanghay
|
29.069.000 | 25.002.000 | 27.980.000 | 26.150.000 | 21.710.000 | 18.084,000 | 14.557.200 | 11.281.000 | 8.620.000 |
| 2. |  Singapur
|
28.430.800 | 25.866.400 | 29.918.200 | 27.932.000 | 24.792.400 | 23.192.000 | 21.329.000 | 18.410.500 | 16.940,900 |
| 3. |  Hong Kong
|
23.532.000 | 20.983.000 | 24.248.000 | 23.881.000 | 23.234.000 | 22.427.000 | 21.984.000 | 20.449.000 | 19.144.000 |
| 4. | Shenzhen
|
22.509.700 | 18.250.100 | 21.413.888 | 18.468.900 | 16.197.173 | 13.655.484 | 10.649.900 | 7.613.754 | |
| 5. |  Busan
|
14.157.291 | 11.954.861 | 13.425.000 | 13.270.000 | 12.030.000 | 11.840.445 | 11.491.968 | 10.407.809 | 9.453.356 |
| 6. | ningbo
|
13.144.000 | 10.502.800 | 11.226.000 | 9.349.000 | 7.068.000 | 5.208.000 | 4.005.500 | 2.772.200 | 1.860.000 |
| 7. | guangzhou
|
12.550.000 | 11.190.000 | 11.001.300 | 9.200.000 | 6.600.000 | 4.683.000 | 3.308.200 | 2.761.000 | 2.180.000 |
| 8. | qingdao
|
12.012.000 | 10.260.000 | 10.320.000 | 9.462.000 | 7.702.000 | 6.307.000 | 5.139.700 | 4.238.000 | 3.410.000 |
| 9. |  Dubai
|
11.600.000 | 11.190.000 | 11.827,299 | 10.653.026 | 8.923.465 | 7.619.222 | 6.428.883 | 5.151.955 | 4.194.264 |
| 10 |  Rotterdam
|
11.145.804 | 9.743.290 | 10.783.825 | 10,790,604 | 9.690.052 | 9.286.757 | 8.280.787 | 7.143.920 | 6.506.311 |
| 11. | tianjin
|
10.080.000 | 8.700.000 | 8.500.000 | 7.103.000 | 5.900.000 | 4.801.000 | 3.814.000 | 3,015,000 | 2.408.000 |
| 12. |  kaohsiung
|
9.181.211 | 8.581.273 | 9.676.554 | 10.256.829 | 9.774.670 | 9.470.000 | 9.714.115 | 8,843,365 | 8.493.052 |
| 13. |  liman sesi
|
8.870.000 | 7.309.779 | 7.970.000 | 6.320.000 | 5,543,527 | 5,243,593 | 4.841.235 | 4,533,212 | |
| 14 |  Anvers
|
8.468.475 | 7.309.639 | 8.662.890 | 8.175.951 | 7.018.799 | 6.488.029 | 6.063.746 | 5.445.437 | 4.777.151 |
| 15 |  Hamburg
|
7.895.736 | 7.007.704 | 9.737.110 | 9.888.792 | 8.861.804 | 8,087,545 | 7,003,479 | 6.137.926 | 5.373.999 |
| 16 |  Los Angeles
|
7.831.902 | 6.748.994 | 7.849.985 | 8.355.039 | 8.469.853 | 7.484.624 | 7.321.433 | 7.178.940 | 6.105.857 |
| 17 | Tanjung Pelepas
|
6.530.000 | 6.000.000 | 5.600.000 | 5.550.000 | 4.770.000 | 4.169.177 | 4.020.421 | 3.487.320 | 2.660.000 |
| 18 | Uzun Plaj, Kaliforniya
|
6.263.399 | 5.067.597 | 6.487.816 | 7.312.465 | 7,290,365 | 6.709.818 | 5.779.852 | 4.658.124 | 4,526,365 |
| 19 | Xiamen
|
5.820.000 | 4.680.400 | 5.034.600 | 4.627.000 | 4.018.700 | 3.343.000 | |||
| 20 | New York
|
5.292.020 | 4.561.527 | 5.265.053 | 5.299.105 | 5.086,070 | 4,785,318 | 4.478.480 | 4.067.811 | 3.749.014 |
Konteyner taşımacılığı için özel olarak inşa edilen ilk gemi, 1951'de Danimarka'da hizmete girdi. Aynı yıl ABD'de Seattle ile Alaska arasında gemi ile konteyner taşımacılığına da başlandı.
İlk intermodal konteyner gemisi, 1955'te Montreal'de inşa edilen White Pass ve Yukon Route'un Clifford J. Rodgers'ıydı . 26 Kasım 1955'te Kuzey Vancouver, British Columbia ve Skagway, Alaska arasındaki ilk yolculuğunda 600 konteyner taşındı. Skagway'de konteynerler, Yukon'a gönderilmek üzere konteyner vagonlarına aktarıldı. Bu, kamyon, gemi ve demiryolu kullanan ilk intermodal taşımacılıktı.
Amerikan Malcom P. McLean , 26 Nisan 1956'da ilk kez kamyon ve gemilerde nakliye için büyük konteynerler kullandığı için modern konteynerin mucidi olarak kabul edilir. Limandaki olağan yeniden yüklemeden tasarruf edebilmek için 1937 yılında genç bir nakliye müteahhidi olarak önce tüm kamyonları gemilere, daha sonra sadece dorseleri yüklü konteynerleriyle birlikte yükleme fikrine sahip olduğu söylenir. kapların kendileri.
McLean, denizcilik şirketi Sea-Land Corporation Ltd.'yi kurdu. ( 2006'dan beri Maersk-Sealand-Line ) ve güverteye ilave konteynerler yüklenebilmesi için eski petrol tankerlerini dönüştürdü. İlk sefer 26 Nisan 1956'da 58 konteyner ile Newark'tan (New Jersey) Houston'a (Teksas) yapıldı . Girişimci McLean, Vietnam Savaşı sırasında ABD ordusuna kargo tedarikiyle atılım yaptı . Bununla birlikte, Fairland adlı bir konteyner gemisinin 2 Mayıs 1966'da bir Avrupa limanına ( Rotterdam ) yanaşmasından on yıl önce ; dört gün sonra gemi geldiBremen . McLean başlangıçta büyük kamyonları gemilere yüklemek istediği bir yörünge konsepti izledi . Artık bir RoRo gemisi olarak bilinen bu süreç, büyük miktarda potansiyel kargo alanını boşa harcadığı için kullanılmadı. [13] [14]
O zamanlar bu konteynerler Amerikan standartlarına göre yapılmıştı. Ancak boyutları Avrupa yol koşullarına uygulanamadığı için bu güne kadar kullanılan ISO standardı konteynerler uzun görüşmelerin ardından tanıtıldı.
İlk Alman konteyner gemisi Bell Vanguard , 1966 yılında Hamburg tersanesi JJ Sietas'ta denize indirildi . 1981 yılında Hapag Lloyd AG'nin Frankfurt Express'i 3430 TEU slot kapasitesi ile o zamana kadar dünyanın en büyük konteyner gemisiydi.
Yeni ortaya çıkan konteyner taşımacılığının ilk 20 yılında, çeşitli konteyner boyutları ve köşe bağlantı parçaları kullanıldı. Yalnızca ABD'de düzinelerce uyumsuz konteyner sistemi vardı. Örneğin, büyük konteyner operatörleri arasında Matson Navigation Company 24 fitlik bir konteyner filosuna sahipken, Sea-Land Service Inc 35 fitlik konteynerler kullanıyordu. Günümüzün standart boyutları ve ataşmanları, uluslararası nakliye şirketleri, demiryolu şirketleri ve kamyon operatörleri arasındaki bir dizi uzlaşmadan geliştirilmiştir. Bunlar, dünya çapında konteyner taşımacılığının standardizasyonu için dört önemli ISO broşürü ile sonuçlandı: [15]
Amerika Birleşik Devletleri'nde, konteyner taşımacılığı ve diğer lojistik gelişmeler, demiryolu seyahatini düzenlemek için 1887'de kurulan Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu (ICC) tarafından engellendi . 1960'larda, örneğin, konteyner trafiğinin tanıtılması için ICC onayı gerekliydi. Konteyner taşımacılığı ABD'de ancak ICC'nin etkisi geri çekildiğinde ve 1995'te tamamen kaldırıldığında oldu. Kamyon ve demiryolu trafiği 1970'lerde ve nakliye 1984'te deregüle edildi. [16]
1985 yılının Temmuz ayında, 200 adet 40 fitlik konteyner taşıyan yük trenleri ilk kez ABD'de çalıştı. Başlangıçta Chicago ve Long Beach arasında çalışan çift katlı konteyner trenlerinde , her vagonda iki konteyner üst üste istiflendi. [17]
Konteyner taşımacılığı, özellikle tüketici ve dökme mallar için uluslararası nakliye maliyetini azalttı ve hızlandırdı. Aynı zamanda dünyadaki liman şehirlerinin karakterini önemli ölçüde değiştirdi. Yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş konteyner elleçlemesinden önce, münferit malları gemiden çıkarmak için genellikle 20 ila 22 rıhtım personelinden oluşan ekipler gerekliydi. Konteyner trafiğinin devreye girmesiyle birlikte bu kadar çok sayıda liman işçisine ihtiyaç kalmamış, liman tesisleri ve iş tanımları tamamen değişmiştir.
Bunun bir etkisi, bazı limanların düşüşü ve diğerlerinin yükselişiydi. Örneğin San Francisco limanında, yükleme ve boşaltma için uzun iskeleye artık ihtiyaç kalmamıştı ve diğer tarafta konteynerler için depolama alanı eksikliği vardı. Böylece, San Francisco limanı, komşu Oakland'daki daha önce daha küçük olan limana ticari bir liman olarak lider rolünü kaybetti. Manhattan ve New Jersey limanları arasında da benzer bir durum gözlemlendi . Birleşik Krallık'ta liman işçileri sendikaları , konteyner taşımacılığının başlatılmasını protesto ederek Londra ve Liverpool limanlarının azalmasına yol açtı. Öte yandan Felixstowe büyüdüve Hollanda'daki Rotterdam'dan büyük limanlara. Gemilerin gerekli draftı için su derinliğinin olmaması nedeniyle , konteyner trafiğinin ortaya çıkmasından sonra iç limanlardaki nakliye trafiği limanlar lehine azalmıştır. Intermodal konteynerler ile konteynerlerin tasnif ve yükleme işlemleri biniş noktasından çok uzakta yapılabilmektedir.
Deniz taşımacılığı, konteyner taşımacılığına ek olarak, klasik genel kargo , kuru yük ( dökme mallar ) ve tank yüklerinin yanı sıra RoRo ve LASH trafiğini ve diğer özel trafiği de içerir. Giderek, yüksek kaliteli dökme mallar ve sıvı tehlikeli mallar da konteynırlarda sevk ediliyor.
Bir konteynerin yükleme kapasitesinin altındaki hacimler için, kamyon yükünden daha az trafik vardır, en büyük konteynerin kapasitesinin üzerindeki hacimler için genel kargo trafiği tutulacaktır. Uluslararası limanlar arasındaki klasik genel kargo trafiği artık standartlaştırılabilen kargolar için anlamsız hale geldi.
Konteynerin dünya çapında yaygınlaşması ve bunun sonucunda lojistik alanında bugüne kadar yaşanan gelişmeler konteyner devrimi veya konteynerizasyon olarak adlandırılmaktadır.. Uzmanlara göre bu gelişme henüz zirveye ulaşmadı. Önem, kara ve suyun kapalı taşıma zincirinde yatmaktadır. Bununla birlikte, konteyner devrimi sadece diğer taşıma biçimlerinin değiştirilmesine yol açmakla kalmaz, aynı zamanda önemli maliyet tasarrufları yoluyla toplam taşıma hacminin büyümesine ve ticaret ve mal üretimindeki yapısal değişikliklere de katkıda bulunur. Araçlara standartlaştırılmış sabitleme, geliştirilmiş sızdırmazlık seçenekleri ve konteynerlerin içeriğinin görünmez kalması sayesinde nakliyelerin güvenliği de büyük ölçüde artırıldı. Konteyner numarası bu sistemi kontrol etmek için kullanılır. Her bir konteynerin ayrıca uydu navigasyonu ile donatılıp donatılmayacağı tartışılıyor .
Bu avantajlardan dolayı konteynerin yaygınlaşması, piyasaya sürülmesinden bu yana hızlı olmuştur. Örneğin, 1966 yılında konteyner Bremen limanına getirildiğinde 16.000 TEU yüklendiğinde , ertesi yıl bu sayı üç katına çıktı. Dünya ticaretinin küreselleşme süreçleri , özellikle Çin ihracat büyümesi ile daha da ileriye götürülen konteynerin yayılması, şu anda %10 civarında olan yıllık büyüme oranlarıyla bugüne kadar devam ediyor. Şu anda kullanılan konteynerlerin %26'sı Çin'den geliyor. Bu, 2002 yılında tamamlanan Hamburg Limanı'ndaki Altenwerder konteyner terminalinin modernizasyonundan sonra oldu.2001 ve 2004 yılları arasında iş hacminde 4,7'den 7,0 milyon TEU'ya bir artış. Ayrıca, denizde TEU başına nakliye maliyetlerinin daha düşük olması, konteyner gemisi ne kadar büyükse, gemi birimlerinin de daha büyük olmasına yol açmaktadır.
1968'deki en büyük konteyner gemisi - dönüştürülmüş bir tanker - maksimum 20 knot hızda 700 TEU taşıma kapasitesine sahipken , bugünün standart gemisi 25 knot (45 km/s) hıza kadar 8.200 TEU yükleme kapasitesine sahiptir. ). Böyle bir geminin güvertesine 7-8 kat konteyner 17 sıra, güverte altına 15 sıra 9 kat istiflenir. 2012 yılına kadar en büyük konteyner gemisi olan Emma Mærsk, 13.000 TEU'nun üzerinde slot kapasitesine sahip olup, etkin (homojen olarak) 11.000 TEU'ya kadar taşıma yapabilmektedir. 398 m uzunluğunda, 56.4 m genişliğinde ve maksimum tuzlu su çekimi 16 m'dir.Malları bu kadar büyük miktarlarda taşımak maliyetleri en aza indirir. Bugün Avustralya'dan Avrupa'ya bir şişe şarap taşımanın maliyeti 12 sent, Orta Amerika'dan bir kilo kahve 3 sent.
1985 yılının Temmuz ayında, 200 adet 40 fitlik konteyner taşıyan yük trenleri ilk kez ABD'de çalıştı. Başlangıçta Chicago ve Long Beach arasında çalışan çift katlı konteyner trenlerinde , her vagonda iki konteyner üst üste istiflendi. [17]
2009 yılında, dünyadaki dökme olmayan kargonun yaklaşık %90'ı, kargo gemilerinde konteynırlarda taşınmıştır. [18] Tüm konteyner sevkiyatlarının %26'sı Çin'den sevk edildi. [19] Böylece, 2009 yılında, Çin'de (hem uluslararası hem de kıyı trafiği; Hong Kong hariç) 105.976.701 konteyner, Hong Kong'da 21.040.096 konteyner ve ABD'de sadece 34.299.572 konteyner sevk edildi. 2005 yılında 18 milyon konteyner yılda 200 milyonun üzerinde sefer yaptı. En büyük gemiler, örneğin 396 m uzunluğundaki Emma Mærsk (Ağustos 2006'da piyasaya sürüldü) gibi 14.500 TEU'nun üzerinde taşıma yapıyor. Artık daha da büyük Triple-E sınıfı var400 m uzunluğunda ve 59 m genişliğindedir. Bu, 18.000 TEU'ya kadar taşıma yapabilir. Bu gemilerin yalnızca Malacca Boğazı'nın draftıyla sınırlı olan Malaccamax boyutuna ulaşacağı tahmin ediliyor . Bu gemiler 470 m uzunluğa ve 60 m genişliğe ulaşacak.
Konteyner taşımacılığının etkisinin büyüklüğünü çok az kişi gördü. 1950'lerde, Harvard ekonomi profesörü Benjamin Chinitz , New York'un konteyner taşımacılığından fayda sağlayacağını, çünkü bu sayede Güney Amerika'ya malları daha ucuza göndermesine izin vereceğini tahmin etti. Ancak bu malların yurtdışından ithal edilmesinin çok daha ucuz olacağını öngörmedi. Çoğu çalışma, nakliye hatlarının yavaş yavaş konteynerli nakliyeye geçeceğini öngördü, ancak konteynerlerin kendilerinin ticaret hacimleri ve taşıyıcı seçimi üzerinde çok daha büyük bir etkisi olacağını öngörmediler. [14]
Yaygın ISO standardı konteyner, diğer mal taşıma standartlarında da değişiklikler getirdi, bu nedenle kamyon takas gövdeleri standart boyutlara değiştirildi. ISO konteyneri , örneğin Europool paletleri böyle bir konteynerde kayıpsız istiflenemeyeceğinden, yaygın taşıma paletinin dünya çapında kullanımını da değiştirdi.
Konteyner taşımacılığının önemli bir avantajı da yük güvenliğinin artmasıdır. Kargo herkes tarafından görülmez ve çok daha az çalınır. Konteynerlerin kapıları genellikle mühürlenir, bu da kurcalamayı daha belirgin hale getirir. Bireysel konteynerler ayrıca elektronik gönderi takibi ile donatılmıştır ve bu sayede sürekli izlenebilir. Örneğin, bir kapı açıldığında hava basıncının değişip değişmediği. Sonuç olarak, hırsızlık oranı önemli ölçüde azaldı.
Dünya genelinde tek tip konteyner boyutlarının kullanılması, farklı demiryolu ölçülerinin yarattığı sorunları azalttı . Dünya çapındaki demiryolu ağlarının çoğu sözde standart ölçü ile donatılmıştır , ancak Rusya veya Hindistan gibi birçok ülkede geniş bir ölçü kullanılırken, örneğin Afrika ve Güney Amerika'da da büyük dar ölçü ağları vardır . Tüm bu ülkelerde kapsayıcı kullanmak, farklı sistemler arasında geçiş yapmayı kolaylaştırır.
Konteynerler ayrıca denizaşırı nakliye için araba ve diğer araçları yüklemek için kullanılır. Bunun için 20 ve 40 foot'luk konteynerler kullanılmaktadır.
En yaygın konteyner, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından ISO 668'e göre standardize edilen ISO konteyneridir.
Bu konteynerlerin beş standart uzunluğu 20 ft (6,1 m), 40 ft (12,2 m), 45 ft (13,7 m), 48 ft (14,6 m) ve 53 ft (16,2 m) 'dir. Yirmi fitlik eşdeğer birim (TEU) standart ölçü olarak alınır . Bu, 20 fit uzunluğunda ve 8 fit genişliğinde eşdeğer bir birim yükü ifade eder. Burada yükseklik dikkate alınmaz. Bu, 4 fit (yarım yükseklikteki kap) ile 9 fit 6 inç (yüksek küplü kap) arasında değişir.
20 fitlik bir konteynerin maksimum taşıma kapasitesi 24 ton, 40 fitlik bir yüksek küp konteyner için 30.48 tondur. Güvenlik nedenleriyle bu, 20 fitlik bir konteyner için 22 tona ve 40 fitlik bir konteyner için 27 tona düşürülür.
Başlangıçta seçilen 8 fitlik yükseklik , demiryolu tünellerinin açıklık ölçüsü nedeniyle seçilmiştir .
ISO konteynerinin özel bir formu, iç konteynerdir . Bu tip konteyner özellikle Avrupa iç taşımacılığı için geliştirilmiştir ve biraz daha geniş bir iç kısım (2400 mm'den daha geniş) sunar, böylece iki Europool paleti (her biri 1.200 mm genişliğinde) yan yana yerleştirilebilir, yani normal ISO kullanıldığında Konteynerler ve Europool paletleri nedeniyle çok dar (2400 mm'nin altında) boş alanlardan kaçının ve daha yüksek bir kapasite elde edin.
Bir kargo uçağındaki boyut ve ağırlık bakımından çeşitli kısıtlamalar nedeniyle , standart konteynerlerin kullanılması burada bir anlam ifade etmemektedir. Bombeli gövde, standart bir ISO konteyneri olan saf bir kargo uçağında çok fazla yer harcar ve bir yolcu uçağının kargo güvertesi için çok büyük olur. Ek olarak, çelik kap tek başına maksimum toplam ağırlığın neredeyse %10'unu oluşturur. Bu nedenle, çeşitli havayolları, uçağın şekline özel olarak uyarlanmış çeşitli şekillerde kendi hafif alüminyum kaplarını geliştirdi. Uluslararası havacılık şirketleri birliği IATA ayrıca 11.52 m³ (407 fit küp) hacimli standart bir havacılık konteyneri geliştirdi.
Tam Konteyner Yükü (FCL), bir yüklenici için bir nakliye firması tarafından tamamen yüklenen ve boşaltılan bir konteyner anlamına gelir. Sonuç olarak, bu konteyner sadece tek bir yük ile yüklenir. Bu tür nakliye için ideal olan, kapasitelerine göre bir yük ile tamamen doldurulmuş konteynerlerdir. Ancak, genellikle durum böyle değildir.
Konteyner yükünden daha az (LCL) olarak adlandırılan , bir konteynerin tam yükleme kapasitesine sahip olmayan bir taşımayı tanımlar. LCL kısaltması, demiryollarında genel kargo için "Daha az (demiryolu) Araba Yükü" anlamına geliyordu. [20]
Konteynerin verimlilik avantajı deniz taşımacılığı içindir.
Kamyonla taşımanın verimliliği, daha yüksek boş ağırlık ve boş konteynırların dengesiz güzergahlarda kaçınılmaz olarak taşınması nedeniyle hafif treylerlere veya takas kasalarına göre daha düşüktür .
Konteyner kullanımı, kara taşımacılığında elleçleme ve yükleme sırasında elleçleme açısından başka avantajlar da sunar:
Bugün tüm genel kargoların %70'i konteynerlerle taşınıyor. Nakliye şirketleri her yıl gemi ile 356 milyon konteyner taşıyor . Deniz taşımacılığındaki konteynerlerin %30'a kadarı boş olarak taşınmaktadır (Asia Westbound, Atlantic Eastbound). Bunun ek bir trafiğe neden olması gerekmez - Çin'den Avrupa'ya ters yönden daha fazla mal taşınıyorsa, konteyner gemilerinin Avrupa'dan Asya'ya yarı boş olarak gitmesi kaçınılmazdır; yanınıza boş kaplar almak önemli bir ek işe neden olmaz.
Bu süreci hızlı ve verimli hale getirmek için konteynerleri yeniden yüklemek için çok sayıda cihaz geliştirilmiştir. Konteyner portalları bu elleçleme cihazlarının en büyüğüdür . Bunlar, konteyner gemilerinin liman rıhtımlarına yüklenmesini sağlar . Oradan modern konteyner terminallerinde sürücüsüz nakliye araçlarıyla taşınırlar. Konteynerleri taşımak ve yüklemek için çoğunlukla daha küçük olan diğer araçlar , istifleyiciler , istifleyiciler ve forkliftlerdir . Tüm bu taşıma cihazları yayıcılarla birlikteKonteynerin dört üst köşesinden tutulup kaldırılabileceği ile donatılmıştır. Kombine taşımacılıkta , KV-Roller (eski adıyla Mobiler ) gibi konteynerleri kamyonlardan demiryolu vagonlarına yüklemek için yatay yükleme teknikleri de kullanılır .
2010 yılında Bremerhaven konteyner terminali , Guinness Rekorlar Kitabı'na dünyanın en büyük bitişik konteyner terminali (CT) olarak girdi . 2010 yılında 2.000.000 m²'lik bir ayak izine sahipti.
Konteynerin gerçek kargo ile birlikte taşınması gerektiğinden, konteynerizasyon yakıt tüketimini arttırır ve taşıma kapasitesini azaltır. İstiflenebilir kaplar, daha düşük gereksinimlere sahip paketlerden daha ağırdır. Bu, özel dökme yük taşımacılığının konteyner yüklemesini çekici olmaktan çıkarmaktadır. Ancak çoğu mal için, malların taşınmasındaki maliyet tasarrufları artan yakıt tüketiminden daha ağır basar.
Kaçakçılık için konteynerler kullanılmaktadır . Her konteyner varışta açılmaz ve kontrol edilmez. 2001 yılında Dünya Ticaret Merkezi'ne yapılan saldırılardan bu yana, silahların, bombaların veya teröristlerin konteyner yoluyla sanayileşmiş bir ülkeye sevk edilmesini önlemek için çaba sarf edildi. Örneğin, 2002 yılında ABD hükümeti Konteyner Güvenliği Girişimi'ni başlattı . Ayrıca mali nedenlerle ( gümrük ) ve diğer nedenlerle, gelen konteynerler artık (2016) geçmişe göre daha kapsamlı bir şekilde incelenmektedir.
Konteynerler her zaman boşaltma noktasında yeniden doldurulmadığından veya boş konteynerleri başka bir yükleme noktasına taşıma maliyetleri bir konteynerin değerinden daha yüksek olduğundan, boş konteyner yönetimi gereklidir. Bu sebeplerden dolayı kargo gemileri ve konteyner kiralama şirketleri ucuz veya ücretsiz konteyner transferleri sunmaktadır.
Ayrıca, hasar görmüş veya kullanım ömrü sona ermiş kapların geri dönüştürülmesi de gereklidir. Bu, hurda metal geri dönüşümü veya yeni nakliye konteynırlarının inşası şeklinde olur.
Bazen konteynerler , çoğunlukla fırtınalar sırasında gemilerden denize düşer. Her yıl 2.000 [21] ile 10.000 arasında konteyner denizde kaybolmaktadır. [22] Dalgalı denizlerde denize atılan konteynerler suyla doldukları için batarlar [21] , ancak tüm konteynerler batmaz, bazıları da su yüzeyinin üzerinde veya hemen altında sürüklenir ve bu nedenle nakliye için tespit edilmesi zor bir tehlike oluşturur. Kayıp konteynırlardan gelen kargo, oşinograflara , kauçuk ördeklerin görev yaptığı 1992'de Pasifik'te lastik ördeklerle dolu bir konteynerin batması gibi küresel okyanus akıntılarını izleme fırsatı sunuyor.Friendly Floatees dünyanın dört bir yanındaki kıyılara vurdu. [23]
2007'den beri Uluslararası Deniz Ticaret Odası ve Dünya Denizcilik Konseyi , ağır denizlerde konteyner yüklerinin güvenliğini artırmak için konteyner yükleme, mürettebat eğitimi ve istiflemeyi iyileştirmek için çalışıyor. [24] [25]
Ocak 2019'un başında, MSC Zoe , Alfrida fırtınası sırasında Kuzey Denizi'ndeki Bremerhaven yolunda 291 konteyner kaybetti. [26] Üç konteyner tehlikeli mallar içeriyordu; benzoil peroksit veya lityum piller . [27]
Konteyner devriminin ardından Washington DC'de büyük bir çatışma yaşandı. Sadece 1970'lerin başında intermodal taşımacılığın tarifeye tabi tutulmasına izin verildi. Ve neredeyse on yıl sonra, 1987'de, ABD Yüksek Mahkemesi, konteynerleri yüklemek için liman işçileri sendikasının hiçbir üyesinin istihdam edilmemesi için savaştı. Bu, nakliye maliyetlerinin daha da düşmesine ve uluslararası ticaretin hızlanmasına yol açtı. [28]
_in_Hamburg_-_Winter_2010_-_04.jpg/1280px-HHLA_Container_Terminal_Altenwerder_(CTA)_in_Hamburg_-_Winter_2010_-_04.jpg)
_in_Hamburg_-_Winter_2010_-_04.jpg){kind=link}
