WIKIBLOG
Easy to research
ภาษาไทย

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ข้ามไปที่การนำทาง ไป ที่การค้นหา
ท่าเรือคอนเทนเนอร์ Altenwerderในท่าเรือฮัมบูร์ก

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประเภทพิเศษโดยยึดตามภาชนะโลหะที่วางซ้อนกันได้ (เช่น ตู้คอนเทนเนอร์ ขนส่งทางอากาศ , ตู้ คอนเทนเนอร์ ISOเป็นต้น) คอนเทนเนอร์เหล่านี้ผลิตขึ้นตามขนาดมาตรฐาน และสามารถโหลดและขนถ่าย ซ้อน ขนส่ง และขนถ่ายได้อย่างมีประสิทธิภาพระหว่างโหมด การขนส่งที่แตกต่าง กัน

ระบบนี้มีต้นกำเนิดมาจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในศตวรรษที่ 19 และได้รับการพัฒนาต่อไปในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้มาตรฐานในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 มันแพร่กระจายไปทั่วโลกหลังสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งทำให้ต้นทุนการขนส่งลดลงอย่างมาก ("การปฏิวัติคอนเทนเนอร์") สิ่งนี้ช่วยเร่งกระแสโลกาภิวัตน์ของกระแสการค้าสินค้าทั่วไป

คำอธิบาย

การแพร่กระจายไปทั่วโลกของตู้คอนเทนเนอร์และการพัฒนาในด้านโลจิสติกส์ซึ่งเป็น ผลมา จาก คอนเทนเนอร์ นั้น จนถึงทุกวันนี้ เรียกว่าตู้คอนเทนเนอร์ ตามความเห็นอย่างกว้างขวาง การพัฒนานี้ยังไม่ถึงจุดสิ้นสุด ความหมายอยู่ในห่วงโซ่การขนส่ง แบบปิดของดินและน้ำ การเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์นำไปสู่การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ผ่านการประหยัดต้นทุนได้อย่างมาก อีกทั้งยังมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของปริมาณการขนส่งทั้งหมด และการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในการค้าและการผลิตสินค้า ความปลอดภัยของการขนส่งยังเพิ่มขึ้นอย่างมากผ่านการตรึงมาตรฐานบนยานพาหนะ ตัวเลือกการปิดผนึกที่ดีขึ้น และความจริงที่ว่าเนื้อหาของคอนเทนเนอร์ยังคงมองไม่เห็น คอนเทนเนอร์ ISO แต่ละคอนเทนเนอร์มีตัวเลขที่ประกอบด้วยอักษรตัวพิมพ์ใหญ่สี่ตัว (แทนเจ้าของคอนเทนเนอร์) หกหลักและหลักตรวจสอบ คุณยังสามารถ ติดตั้ง ระบบนำทางด้วยดาวเทียมสำหรับตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้

The Emma Maersk in Aarhus , 5 กันยายน 2549

ตู้คอนเทนเนอร์ได้แพร่กระจายอย่างรวดเร็วตั้งแต่เปิดตัว ตัวอย่างเช่น เมื่อโหลด 16,000 TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit ) เมื่อมีการนำคอนเทนเนอร์มาใช้ในพอร์ต Bremen ในปี 1966 จำนวนนี้เพิ่มขึ้นสามเท่าในปีถัดไป ขับเคลื่อนต่อไปโดยโลกาภิวัตน์ของการค้าโลก การเติบโตนี้ไม่มีที่สิ้นสุดจนถึงปี 2014 หลังจากการปรับปรุงตู้คอนเทนเนอร์ Altenwerderในท่าเรือฮัมบูร์ก (2001 ถึง 2004) ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002 ปริมาณงานเพิ่มขึ้นจาก 4.7 เป็น 7.0  ล้านTEU ยิ่ง เรือคอนเทนเนอร์มี ขนาดใหญ่ เท่าใด ค่าขนส่งทางทะเลต่อ TEU ก็จะยิ่งต่ำลง

ในขณะที่เรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในปี 1968 ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน ดัดแปลง มีความสามารถในการขนส่ง 700 TEU ที่ความเร็วสูงสุด 20  นอตเรือมาตรฐานในปัจจุบันมีความสามารถในการบรรทุกที่ 8,200 TEU ที่ความเร็วสูงสุด 25 นอต (45 กม./ชม. ). บนดาดฟ้าของเรือลำดังกล่าว ตู้คอนเทนเนอร์เจ็ดถึงแปดชั้นถูกจัดเก็บใน 17 แถว และใต้ดาดฟ้า 15 แถวในเก้าชั้น เรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดจนถึงปี 2012 คือEmma Maerskมีความจุมากกว่า 13,000 TEU อย่างมีประสิทธิภาพ (เป็นเนื้อเดียวกัน) สามารถขนส่งได้ถึง 11,000 TEU ยาว 398 ม. กว้าง 56.4 ม. มีกระแสน้ำเค็มสูงสุด16 ม. โดยการขนส่งสินค้าในปริมาณมากดังกล่าว ต้นทุนจะลดลง ค่าใช้จ่ายในการขนส่งไวน์หนึ่งขวดจากออสเตรเลียไปยังยุโรปในปัจจุบันคือ 12 เซ็นต์ และกาแฟ 1 ปอนด์จากอเมริกากลางคือ 3 เซ็นต์

เรื่องราว

ต้นทาง

ต้นกำเนิดของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สามารถพบได้ในเหมืองถ่านหิน ทาง ตอนกลางของอังกฤษตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 18 ในปี ค.ศ. 1795 Benjamin Outram ได้เปิดLittle Eaton Gangwayซึ่งบรรทุกถ่านหินโดยเกวียนที่ผลิตในโรงหลอม Butterley Ironworks ของ เขา เกวียนที่ลากอยู่บนทางเดินนี้อยู่ในรูปของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกถ่านหินซึ่งถูกขนส่งโดยเรือ ข้ามฟาก คลองดาร์บี [1]

ในช่วงทศวรรษ 1830 มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์โดยทางรถไฟ ในทวีป ต่างๆ ซึ่งสามารถถ่ายโอนไปยังรูปแบบการขนส่งอื่นได้ หนึ่งในเส้นทางรถไฟดังกล่าวคือLiverpool และ Manchester Railwayในสหราชอาณาจักร (อังกฤษ) "ลังไม้สี่เหลี่ยมเรียบง่าย สี่บนเกวียน ใช้สำหรับขนถ่านหินจากหลุมแลงคาเชียร์ไปยังลิเวอร์พูล ที่มันจะถูกปั้นจั่นบนเกวียน-ม้า" [2]เดิมทีมีจุดประสงค์เพื่อบรรทุกถ่านหินลงบนเรือบรรทุกในช่วงปลายทศวรรษ 1780 ประมาณ คลองบริดจ์วอเตอร์, ลังหลวมที่ใช้บรรจุถ่านหิน ต่อมาในยุค 1840 ใช้ทั้งกล่องเหล็กและกล่องไม้ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ตู้คอนเทนเนอร์แบบปิดได้รับการออกแบบในลักษณะที่สามารถบรรทุกระหว่างถนนและทางรถไฟได้

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 บริษัทรถไฟ หลายแห่งใช้ ตู้คอนเทนเนอร์แบบเดียวกัน ในปี ค.ศ. 1920 สำนักหักบัญชีรถไฟ ได้กำหนดมาตรฐาน ของตู้คอนเทนเนอร์ RCH ที่เรียกว่า มันยาวห้าหรือสิบฟุต ทำจากไม้และไม่ซ้อนกัน ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานรุ่นแรกนี้ประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่จำกัดอยู่ที่สหราชอาณาจักร

กำลังโหลดกล่องรถ 1844

ระหว่างปี พ.ศ. 2469 ถึง พ.ศ. 2490 รถไฟชิคาโกทางเหนือและทางรถไฟมิลวอกีในสหรัฐอเมริกาได้ขนส่งรถบรรทุกสินค้าด้วยรถยนต์เรียบระหว่างเมืองมิลวอกี วิสคอนซินและชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ เริ่มในปี 1929 Seatrain Lines เริ่มขนส่งตู้สินค้า บนเรือระหว่างคิวบาและนิวยอร์ก [3]ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 ทางรถไฟสาย Great Western ในชิคาโกและต่อมารถไฟนิวเฮเวนเริ่ม ใช้การ ถอย รถ ( บรรทุกรถบรรทุกกับรถแบน) ในปี 1953 CB&Q ชิคาโก และอิลลินอยส์ตะวันออก เข้ายึดครองและแปซิฟิกใต้สิ่งประดิษฐ์นี้ เกวียนเหล่านี้ส่วนใหญ่ทิ้งเกวียนแบนซึ่งติดตั้งพื้นใหม่ ในปี ค.ศ. 1955 บริษัทรถไฟอีก 25 แห่งได้เริ่มให้บริการ piggyback ในรูปแบบต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองกองทัพออสเตรเลียใช้ตู้คอนเทนเนอร์เพื่อเอาชนะความ แตกต่างด้าน มาตรวัดในประเทศ ภาชนะที่ไม่สามารถวางซ้อนกันได้เหล่านี้มีขนาดใกล้เคียงกับภาชนะ ISO 20 ฟุตที่นำมาใช้ในภายหลังและส่วนใหญ่ทำจากไม้ [4]ในการวางแผนสร้าง ทางรถไฟ กว้างใน ยุโรป สำหรับช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2485 ดร.โอเบอร์ไรช์สบาห์นรัต Günther Wiens จากสำนักงานกลาง Reichsbahnในเบอร์ลินและ Reichsbahnrat Karl Bauer จาก Reichsbahn Construction Directorate ในมิวนิกเสนอว่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สามารถถอดออกได้โดยระบบเครนจะถูกขนส่งด้วยเกวียนขนส่งสินค้าในอนาคต [5]ตั้งแต่เดือนกันยายนปี 1942 ภาพวาดทางเทคนิคสำหรับ "เกวียนคอนเทนเนอร์" แปดและสิบสองเพลาถูกสร้างขึ้นในสำนักงานกลางของ Reichsbahn ตู้คอนเทนเนอร์บนเกวียนบรรทุกสินค้าได้รับมาตรฐานในขนาด 5, 10, 15, 20 และ 30 ตัน คอนเทนเนอร์ขนาด 30 ตันสอดคล้องกับมาตรฐานปัจจุบันสำหรับ คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1949 บริษัทเดินเรือของอังกฤษAtlantic Steam Navigation Companyได้เริ่มการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ครั้งแรก ซึ่งยังคงชั่วคราวโดยใช้ เรือ จอดถังเดิม สิ่งนี้นำแนวคิดของนายทหารขนส่งของกองทัพบก John Gordon Woolam ในการให้บริการเรือเดินสมุทรข้ามทะเลไอริชและต่อมานำไปสู่การก่อสร้างเรือ RoRo ลำแรก

ในปีเดียวกันนั้นDeutsche Bundespostได้แนะนำ"คอนเทนเนอร์เวเบอร์" หรือ "ระบบเวเบอร์ " เหล่านี้เป็นตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสำหรับยานพาหนะทางถนนและทางรถไฟ ประเภทของรถบรรทุกที่ใช้สำหรับจุดประสงค์นี้คือMercedes-Benz L 3500 และ L 6600 เป็น หลักเช่นเดียวกับBüssing LU 77และMagirus-Deutz S 3000 [6]จากปี 1960 คอนเทนเนอร์ถูกติดตั้งด้วยลูกกลิ้งที่สามารถบรรทุกด้วยรถลากพาเลทได้

ในปี ค.ศ. 1955 ในสหรัฐอเมริกาMalcom McLeanซึ่งเคยเป็นบริษัทรถบรรทุก ทำงานร่วมกับวิศวกร Keith Tantlinger เพื่อพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์แบบผสมผสานที่ทันสมัย ความท้าทายคือการสร้างตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถบรรทุกสินค้าขึ้นเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพและมีความปลอดภัยสำหรับการเดินทางทางทะเลที่ยาวนาน ผลที่ได้คือกล่องสูง 8 ฟุต กว้าง 8 ฟุต และยาว 10 ฟุต ทำจากเหล็กแผ่น ลูกฟูกหนา 2.5 มม . การก่อสร้างยังแนะนำระบบบิดเกลียว-กลไกทั้งสี่มุมที่อนุญาตให้ยกลังเหล่านี้และยึดได้ง่าย หลังจากช่วย McLean ในการออกแบบแล้ว Tantlinger โน้มน้าวให้เขาหันมาใช้อุตสาหกรรม นี่เป็นจุดเริ่มต้นของการกำหนดมาตรฐานสากลของตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้า [7]

ในช่วงสิ้นสุดของสงครามโลกครั้งที่สองกองทัพสหรัฐฯ ใช้ ตู้คอนเทนเนอร์พิเศษเพื่อเร่งการขนถ่ายสินค้า กองทัพสหรัฐฯ เรียกกล่องเหล่านี้ว่า "ผู้ขนส่ง" "ผู้ขนย้าย" รายนี้เป็นภาชนะที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ซึ่งมีความยาว 8.5 ฟุต กว้าง 6.25 ฟุต และสูง 6.25 ฟุต ทำจากเหล็กแข็งและมีความจุสินค้า 9,000 ปอนด์ ในช่วงสงครามเกาหลีรถขนย้ายได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งยุทโธปกรณ์ทางทหารที่ละเอียดอ่อนและเตรียมพร้อมสำหรับการใช้งานที่กว้างขวางยิ่งขึ้น การโจรกรรมวัสดุ ความเสียหายต่อกล่องไม้ และระยะเวลาดำเนินการที่นานขึ้นโดยนักเทียบท่าในท่าเรือปูซานทำให้กองทัพมั่นใจถึงความจำเป็นของภาชนะเหล็ก จากนั้นในปี 1952 กองทัพสหรัฐฯ เริ่มใช้การกำหนด CONEX สำหรับ Container Express การขนส่งถัง CONEX ครั้งใหญ่ครั้งแรกทำขึ้นจากคลังสินค้ากลางโคลัมบัสในจอร์เจียไปยังท่าเรือซานฟรานซิสโก อะไหล่และอุปกรณ์ถูกส่งไปยังเมืองโยโกฮาม่า ของญี่ปุ่นและจากที่นั่นไปยังเกาหลี เวลาในการขนส่งลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง ในช่วงสงครามเวียดนามวัสดุส่วนใหญ่ถูกส่งมาพร้อมกับ CONEX หลังจากที่กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ กำหนดมาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 8 x 8 ฟุตในจำนวนหลายสิบฟุตแล้ว ก็ได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วจากการขนส่งสินค้า [ที่ 8)[9]

มาตรฐานเหล่านี้ถูกนำมาใช้สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ในสหราชอาณาจักรและส่วนใหญ่แทนที่ภาชนะไม้ในทศวรรษ 1950 ในทางกลับกัน รถไฟ ของสหภาพโซเวียตใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็กของตัวเอง [10]

ปริมาณจราจร

ปัจจุบันประมาณร้อยละเจ็ดสิบของสินค้าทั่วไปทั้งหมดถูกขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ จำนวน เรือคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นสองเท่าตั้งแต่ปีพ .ศ . 2539 ตลาดตู้คอนเทนเนอร์เติบโตเร็วกว่าเศรษฐกิจโลกถึงสามเท่า ในปี 2548 ตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 20 ล้านตู้มีการเดินทาง 200 ล้านเที่ยวทั่วโลก ประมาณสามในสี่ของตู้คอนเทนเนอร์นั้นอยู่บนเรือคอนเทนเนอร์

การจัดการคอนเทนเนอร์ของท่าเรือที่ใหญ่ที่สุด 20 แห่ง ( TEU , ชิ้น) [11] [12]
สถานที่ ท่าเรือ 2010 2552 2008 2550 ปี 2549 2005 2004 พ.ศ. 2546 2002
1. สาธารณรัฐประชาชนจีน เซี่ยงไฮ้ 29,069,000 25,0002,000 27,980,000 26,150,000 21,710,000 18,084,000 14,557,200 11,281,000 8,620,000
2. สิงคโปร์ สิงคโปร์ 28,430,800 25,866,400 29.918.200 27,932,000 24,792,400 23,192,000 21,329,000 18,410,500 16,940,900
3. ฮ่องกง ฮ่องกง 23,532,000 20,983,000 24,248,000 23,881,000 23,234,000 22,427,000 21,984,000 20,449,000 19,144,000
4. สาธารณรัฐประชาชนจีน เซินเจิ้น 22,509,700 18.250.100 21,413,888 18,468,900 16.197.173 13,655,484 10,649,900 7,613,754
5. เกาหลีใต้ ปูซาน 14.157.291 11,954,861 13,425,000 13,270,000 12,030,000 11,840,445 11,491,968 10.407.809 9,453,356
6. สาธารณรัฐประชาชนจีน หนิงโป 13,144,000 10,502,800 11,226,000 9,349,000 7,068,000 5,208,000 4,005,500 2,772,200 1,860,000
7. สาธารณรัฐประชาชนจีน กว่างโจว 12,550,000 11,190,000 11.001.300 9,200,000 6,600,000 4,683,000 3,308,200 2,761,000 2,180,000
วันที่ 8 สาธารณรัฐประชาชนจีน ชิงเต่า 12,012,000 10,260,000 10,320,000 9,462,000 7,702,000 6,307,000 5,139,700 4,238,000 3,410,000
9. สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ดูไบ 11,600,000 11,190,000 11,827,299 10,653,026 8,923,465 7,619,222 6,428,883 5,151,955 4,194,264
10 เนเธอร์แลนด์ รอตเตอร์ดัม 11.145.804 9,743,290 10,783,825 10,790,604 9,690,052 9,286,757 8,280,787 7,143,920 6,506,311
11. สาธารณรัฐประชาชนจีน เทียนจิน 10,080,000 8,700,000 8,500,000 7,103,000 5,900,000 4,801,000 3,814,000 3,015,000 2,408,000
12. ไต้หวัน เกาสง 9.181.211 8,581,273 9,676,554 10,256,829 9,774,670 9,470,000 9.714.115 8,843,365 8,493,052
13. มาเลเซีย พอร์ตเสียง 8,870,000 7,309,779 7,970,000 6,320,000 5,543,527 5,243,593 4,841,235 4,533,212
14 เบลเยียม แอนต์เวิร์ป 8,468,475 7,309,639 8,662,890 8,175,951 7,018,799 6,488,029 6,063,746 5,445,437 4,777,151
15 เยอรมนี ฮัมบูร์ก 7,895,736 7,007,704 9.737.110 9,888,792 8,861,804 8,087,545 7,003,479 6,137,926 5,373,999
16 Vereinigte Staaten ลอสแองเจลิส 7,831,902 6,748,994 7,849,985 8,355,039 8,469,853 7,484,624 7,321,433 7,178,940 6.105.857
17 Malaysia ตันจุง เปเลปาส 6,530,000 6,000,000 5,600,000 5,550,000 4,770,000 4,169,177 4,020,421 3,487,320 2,660,000
18 Vereinigte Staaten ลองบีช CA 6,263,399 5,067,597 6,487,816 7,312,465 7,290,365 6,709,818 5,779,852 4,658,124 4,526,365
19 China Volksrepublik เซียะเหมิน 5,820,000 4,680,400 5,034,600 4,627,000 4,018,700 3,343,000
20 Vereinigte Staaten นิวยอร์ก 5,292,020 4,561,527 5,265,053 5.299.105 5,086,070 4,785,318 4,478,480 4,067,811 3,749,014

เรือคอนเทนเนอร์

ตู้คอนเทนเนอร์ใน ท่าเรือ ปูซานเกาหลีใต้

เรือลำแรกที่สร้างขึ้นเฉพาะสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้าประจำการในเดนมาร์กในปี 1951 ในปีเดียวกันนั้น การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางเรือก็ได้เริ่มต้นขึ้นในสหรัฐอเมริการะหว่างซีแอตเทิลและอะแลสกา

เรือขนส่งสินค้าระหว่างโมดอลลำแรกคือClifford J. Rodgers of the White Pass และ Yukon Route สร้างขึ้นในมอนทรีออลใน ปี 1955 ในการเดินทางครั้งแรกระหว่างนอร์ทแวนคูเวอร์ บริติชโคลัมเบีย และสแคกเวย์ รัฐอะแลสกา เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2498 มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 600 ตู้ ที่ Skagway ตู้คอนเทนเนอร์ถูกย้ายไปที่ตู้คอนเทนเนอร์เรลคาร์เพื่อส่งไปยังยูคอน นี่เป็นการขนส่งระหว่างรูปแบบครั้งแรกโดยใช้รถบรรทุก เรือ และรถไฟ

American Malcom P. McLean ได้รับการพิจารณาให้เป็นผู้ประดิษฐ์ตู้คอนเทนเนอร์สมัยใหม่ เนื่องจากเขาใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่สำหรับการขนส่งบนรถบรรทุกและเรือเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2499 เพื่อให้สามารถประหยัดค่าขนถ่ายสินค้าตามปกติในท่าเรือได้ กล่าวกันว่าเขามีความคิดในฐานะผู้รับเหมาขนส่งสินค้าอายุน้อยในปี 1937 ที่จะบรรทุกรถบรรทุกทั้งคันขึ้นเรือเป็นครั้งแรก ต่อมามีเพียงรถพ่วงพร้อมตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกแล้วเท่านั้น และสุดท้ายก็เท่านั้น ภาชนะเอง

McLean ก่อตั้งบริษัทเดินเรือSea-Land Corporation Ltd. ( Maersk-Sealand-Lineตั้งแต่ปีพ. ศ. 2549 ) และได้ดัดแปลง เรือบรรทุกน้ำมันเก่าเพื่อให้สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มเติมบนดาดฟ้าได้ การเดินทางครั้งแรกคือวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2499 โดยมีตู้คอนเทนเนอร์ 58 ตู้จากนวร์ก (นิวเจอร์ซีย์)ไปยังฮูสตัน (เท็กซัส ) ผู้ประกอบการ McLean มีความก้าวหน้าในการจัดหาสินค้าให้กับกองทัพสหรัฐในช่วงสงครามเวียดนาม อย่างไรก็ตาม เป็นเวลาอีกสิบปีก่อนที่เรือคอนเทนเนอร์Fairlandจะเทียบท่าที่ท่าเรือยุโรป ( Rotterdam ) เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 1966; สี่วันต่อมา เรือก็มาถึงเบรเมน . เดิมที McLean ดำเนินตาม แนวคิด วิถีโคจรซึ่งเขาต้องการบรรทุกรถบรรทุกขนาดใหญ่ขึ้นเรือ กระบวนการนี้ ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าเรือ RoRo ไม่ได้ถูกใช้ เนื่องจากเป็นการสิ้นเปลืองพื้นที่จัดเก็บสินค้าจำนวนมาก [13] [14]

ในเวลานั้นคอนเทนเนอร์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานของอเมริกา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดดังกล่าวไม่สามารถนำไปใช้กับสภาพถนนในยุโรปได้ คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ISO ที่ใช้มาจนถึงทุกวันนี้จึงถูกนำมาใช้หลังจากการเจรจาเป็นเวลานาน

เรือคอนเทนเนอร์เยอรมันลำแรกBell Vanguardเปิดตัวในปี 1966 ที่อู่ต่อเรือฮัมบูร์กJJ Sietas ในปี 1981 เรือแฟรงค์เฟิร์ต เอ็กซ์เพรสจากHapag Lloyd AGที่มีความจุ 3430 TEU เป็นเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกจนถึงจุดนั้น

มาตรฐาน

ขนตู้คอนเทนเนอร์ออกจากรถกึ่งพ่วง

ในช่วง 20 ปีแรกของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ตั้งไข่ มีการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ และอุปกรณ์เข้ามุม ในสหรัฐอเมริกาประเทศเดียวมีระบบคอนเทนเนอร์ที่เข้ากันไม่ได้หลายสิบระบบ ตัวอย่างเช่น ในบรรดาผู้ประกอบการตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่Matson Navigation Companyมีกองเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 24 ฟุต ในขณะที่Sea-Land Service Incใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 35 ฟุต ขนาดมาตรฐานและสิ่งที่แนบมาของวันนี้พัฒนาจากชุดของการประนีประนอมระหว่างบริษัทขนส่งระหว่างประเทศ บริษัทรถไฟ และผู้ประกอบการรถบรรทุก ส่งผลให้มีใบปลิว ISO ที่สำคัญสี่ใบสำหรับการกำหนดมาตรฐานการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก: [15]

  • มกราคม 2511: R-668กำหนดเงื่อนไข มิติข้อมูล และการให้คะแนน
  • กรกฎาคม 2511: R-790กำหนดเครื่องหมายระบุตัวตน
  • มกราคม 1970: R-1161ได้เสนอแนะเกี่ยวกับสิ่งที่แนบมากับมุม
  • ตุลาคม 2513: R-1897ระบุขนาดภายในขั้นต่ำสำหรับการใช้งานทั่วไปของตู้คอนเทนเนอร์

ในสหรัฐอเมริกา การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และการพัฒนาด้านลอจิสติกส์อื่น ๆ ถูกขัดขวางโดยคณะกรรมาธิการการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (ICC) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2430 เพื่อควบคุมการเดินทางทางรถไฟ ตัวอย่างเช่น ในทศวรรษที่ 1960 จำเป็นต้องมีการอนุมัติ ICC สำหรับการแนะนำการรับส่งข้อมูลคอนเทนเนอร์ เฉพาะเมื่ออิทธิพลของ ICC ถูกผลักกลับและยกเลิกโดยสิ้นเชิงในปี 2538 ที่การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้รับการบูรณาการอย่างสมบูรณ์ในสหรัฐอเมริกา การจราจรของรถบรรทุกและรถไฟถูกยกเลิกในปี 1970 และการขนส่งในปี 1984 [16]

รถไฟ ตู้ คอนเทนเนอร์สองชั้นของ BNSFแล่นผ่านCajon Passในแคลิฟอร์เนีย

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 รถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจำนวน 200 ตู้ ได้วิ่งใน สหรัฐอเมริกา เป็นครั้งแรก ในกรณีของ ตู้คอนเทนเนอร์สองชั้นที่เริ่มดำเนินการระหว่างชิคาโกและลองบีช ตู้คอนเทนเนอร์สองตู้ วางซ้อนกันบนรถแต่ละคัน [17]

เอฟเฟกต์

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ช่วยลดต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศและเร่งให้เร็วขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าอุปโภคบริโภคและสินค้าเทกอง นอกจากนี้ยังเปลี่ยนลักษณะของเมืองท่าทั่วโลกไปอย่างมาก ก่อนที่จะมีการจัดการตู้คอนเทนเนอร์แบบอัตโนมัติ ลูกเรือ 20 ถึง 22 ท่ามักจะจำเป็นในการนำสินค้าออกจากเรือ หลังจากการเปิดให้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้ามา ก็ไม่จำเป็นต้องใช้นักเทียบท่าจำนวนมากอีกต่อไป และสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือและรายละเอียดงานก็เปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง

ผลกระทบประการหนึ่งคือการลดลงของท่าเรือบางแห่งและการเพิ่มขึ้นของท่าเรืออื่นๆ ตัวอย่างเช่น ในท่าเรือซานฟรานซิสโก ไม่จำเป็นต้องใช้ท่าเทียบเรือยาวสำหรับการขนถ่ายอีกต่อไป และอีกด้านหนึ่งมีพื้นที่จัดเก็บสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอ ดังนั้นท่าเรือซานฟรานซิสโก จึงสูญเสีย บทบาทนำในฐานะท่าเรือพาณิชย์ไปยังท่าเรือที่เล็กกว่าก่อนหน้านี้ในโอ๊คแลนด์ที่อยู่ใกล้เคียง พบสิ่งที่คล้ายกันระหว่างท่าเรือแมนฮัตตันและนิวเจอร์ซีย์ ในสหราชอาณาจักร สหภาพนักเทียบท่าได้ประท้วงการแนะนำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ส่งผลให้ท่าเรือในลอนดอนและลิเวอร์พูลลดลง ในทางกลับกัน เฟลิกซ์สโตว์เติบโตขึ้นและรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ไปยังท่าเรือหลัก เนื่องจากขาดความลึกของน้ำสำหรับร่าง ที่จำเป็น ของเรือ การขนส่งทางเรือในท่าเรือทางบกลดลงเนื่องจากท่าเรือหลังจากเกิดการสัญจรทางตู้คอนเทนเนอร์ ด้วยคอนเทนเนอร์แบบต่อเนื่อง การคัดแยกและการโหลดของคอนเทนเนอร์สามารถทำได้ไกลจากจุดขึ้นเรือ

นอกเหนือจากการขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ การขนส่งทางทะเลยังรวมถึงสินค้าทั่วไปแบบคลาสสิกเทกอง(สินค้าเทกอง ) และสินค้าบรรทุกในถัง ตลอดจน การจราจร RoRoและLASHและการจราจรพิเศษอื่นๆ มีการขนส่งสินค้าเทกองคุณภาพสูงและสินค้าอันตรายที่เป็น ของเหลว ในตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มมากขึ้น

สำหรับปริมาณที่น้อยกว่าความสามารถในการบรรทุกของคอนเทนเนอร์ จะมีปริมาณการขนส่งน้อยกว่ารถบรรทุก สำหรับปริมาณที่สูงกว่าความจุของคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุด การจราจรของสินค้าทั่วไปจะยังคงอยู่ การขนส่งสินค้าทั่วไปแบบคลาสสิกระหว่างท่าเรือระหว่างประเทศนั้นไม่มีความหมายสำหรับสินค้าที่สามารถกำหนดมาตรฐานได้

การปฏิวัติคอนเทนเนอร์

การแพร่กระจายของตู้คอนเทนเนอร์ไปทั่วโลกและการพัฒนาในด้านการขนส่งซึ่งเป็นผลมาจากมันมาจนถึงทุกวันนี้เรียกว่าการปฏิวัติ ตู้คอนเทนเนอร์ หรือตู้คอนเทนเนอร์. ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการพัฒนานี้ยังไม่ถึงจุดสูงสุด ความสำคัญอยู่ในห่วงโซ่การขนส่งทางบกและทางน้ำแบบปิด อย่างไรก็ตาม การปฏิวัติตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงแต่นำไปสู่การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เท่านั้น แต่ยังมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของปริมาณการขนส่งทั้งหมด และการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในการค้าและการผลิตสินค้าผ่านการประหยัดต้นทุนอย่างมาก ความปลอดภัยของการขนส่งยังเพิ่มขึ้นอย่างมากผ่านการตรึงมาตรฐานบนยานพาหนะ ตัวเลือกการปิดผนึกที่ดีขึ้น และความจริงที่ว่าเนื้อหาของคอนเทนเนอร์ยังคงมองไม่เห็น หมายเลขคอนเทนเนอร์ใช้เพื่อควบคุมระบบนี้ กำลังมีการหารือกันว่าแต่ละตู้คอนเทนเนอร์ควรติดตั้งระบบนำทางด้วยดาวเทียมหรือไม่

การแพร่กระจายของคอนเทนเนอร์เป็นไปอย่างรวดเร็วตั้งแต่เปิดตัวเนื่องจากข้อดีเหล่านี้ ตัวอย่างเช่น เมื่อบรรจุ 16,000 TEU เมื่อมีการเปิดตัวตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือเบรเมินในปี 2509 จำนวนนี้เพิ่มขึ้นสามเท่าในปีต่อไป ด้วยแรงผลักดันจากกระบวนการ การค้าโลกใน ยุคโลกาภิวัตน์โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเติบโตของการส่งออกของจีน การแพร่กระจายของตู้คอนเทนเนอร์ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีอยู่ที่ประมาณ 10% ต่อปี ปัจจุบัน 26% ของคอนเทนเนอร์ที่ใช้มาจากประเทศจีน สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจากการปรับปรุงท่าเรือคอนเทนเนอร์ Altenwerderในท่าเรือฮัมบูร์ก ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 2545ระหว่างปี 2544 ถึง 2547 เพื่อเพิ่มปริมาณงานจาก 4.7 เป็น 7.0 ล้าน TEU นอกจากนี้ ความจริงที่ว่าต้นทุนการขนส่งทางทะเลต่อ TEU นั้นต่ำกว่า ยิ่งเรือคอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่เท่าใด ก็ยิ่งนำไปสู่หน่วยเรือที่ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ

ในขณะที่เรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในปี 1968 ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันดัดแปลง มีความสามารถในการขนส่ง 700 TEU ที่ความเร็วสูงสุด 20  นอตเรือมาตรฐานในปัจจุบันมีความจุในการบรรทุก 8,200 TEU ที่ความเร็วสูงสุด 25 นอต (45 กม./ชม. ). บนดาดฟ้าของเรือลำดังกล่าว ตู้คอนเทนเนอร์ 7-8 ชั้นถูกเก็บไว้ใน 17 แถว และด้านล่างของดาดฟ้า 15 แถวใน 9 ชั้น เรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดจนถึงปี 2012 คือEmma Maerskมีความจุสล็อตมากกว่า 13,000 TEU อย่างมีประสิทธิภาพ (เป็นเนื้อเดียวกัน) สามารถขนส่งได้ถึง 11,000 TEU เธอมีความยาว 398 ม. กว้าง 56.4 ม. และมีกระแสน้ำเกลือสูงสุด 16 ม. การขนส่งสินค้าในปริมาณมากเช่นนี้ช่วยลดต้นทุนได้ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งไวน์หนึ่งขวดจากออสเตรเลียไปยังยุโรปในปัจจุบันคือ 12 เซ็นต์ และกาแฟ 1 ปอนด์จากอเมริกากลางคือ 3 เซ็นต์

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 รถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจำนวน 200 ตู้ ได้วิ่งใน สหรัฐอเมริกา เป็นครั้งแรก ในกรณีของ ตู้คอนเทนเนอร์สองชั้นที่เริ่มดำเนินการระหว่างชิคาโกและลองบีช ตู้คอนเทนเนอร์สองตู้ วางซ้อนกันบนรถแต่ละคัน [17]

ศตวรรษที่ 21

ในปี 2552 ประมาณ 90% ของสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองของโลกถูกขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์บนเรือบรรทุกสินค้า [18] 26% ของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดถูกส่งมาจากประเทศจีน [19]ดังนั้น ในปี 2552 มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 105,976,701 ตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศจีน (ทั้งการจราจรระหว่างประเทศและชายฝั่ง ไม่รวมฮ่องกง) 21,040,096 ตู้คอนเทนเนอร์ในฮ่องกง และเพียง 34,299,572 ตู้ในสหรัฐอเมริกา ในปี 2548 ตู้คอนเทนเนอร์ 18 ล้านตู้มีการเดินทางมากกว่า 200 ล้านครั้งต่อปี เรือที่ใหญ่ที่สุดมีการขนส่งมากกว่า 14,500 TEU เช่นEmma Maersk ยาว 396 ม. (เปิดตัวในเดือนสิงหาคม 2549) ตอนนี้มี คลาส Triple-Eที่ใหญ่กว่าเดิมซึ่งยาว 400 ม. และกว้าง 59 ม. สามารถขนส่งได้ถึง 18,000 TEU คาดว่าเรือเหล่านี้จะมีขนาดถึงมะละกาแม็กซ์ซึ่งจำกัดโดยร่างของช่องแคบมะละกาเท่านั้น เรือเหล่านี้จะมีความยาวถึง 470 ม. และกว้าง 60 ม.

มีเพียงไม่กี่คนที่เห็นความสำคัญของผลกระทบของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ในปี 1950 Benjamin Chinitzศาสตราจารย์เศรษฐศาสตร์ของ Harvard คาดการณ์ว่านิวยอร์กจะได้รับประโยชน์จากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพราะจะทำให้สามารถส่งสินค้าไปยังทางตอนใต้ของสหรัฐอเมริกาได้ในราคาถูกมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เขาไม่ได้คาดการณ์ว่าสินค้าเหล่านี้จะถูกนำเข้าจากต่างประเทศถูกกว่ามาก การศึกษาส่วนใหญ่คาดการณ์ว่าสายการเดินเรือจะค่อย ๆ เปลี่ยนไปเป็นการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ แต่พวกเขาไม่ได้คาดการณ์ว่าตัวตู้คอนเทนเนอร์เองจะมีผลกระทบมากกว่ามากต่อปริมาณการค้าและทางเลือกของผู้ให้บริการขนส่ง [14]

คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ISO ที่แพร่หลายยังทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในมาตรฐานการขนส่งสินค้าอื่นๆ ดังนั้นตัวเปลี่ยน รถบรรทุกจึง เปลี่ยนเป็นขนาดมาตรฐาน คอนเทนเนอร์ ISO ยังเปลี่ยน การใช้พาเลท การขนส่งอย่างกว้างขวางทั่วโลก เนื่องจาก พาเลท Europoolไม่สามารถเก็บไว้ในคอนเทนเนอร์ดังกล่าวได้โดยไม่สูญเสีย

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์คือการเพิ่มความปลอดภัยในการบรรทุก ทุกคนมองไม่เห็นสินค้าและถูกขโมยน้อยกว่ามาก ประตูของภาชนะบรรจุมักจะปิดสนิท ทำให้การงัดแงะชัดเจนขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้มีการติดตั้งระบบติดตามการขนส่ง ทางอิเล็กทรอนิกส์ และสามารถตรวจสอบได้อย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่น ความดันอากาศเปลี่ยนแปลงเมื่อเปิดประตูหรือไม่ ส่งผลให้อัตราการโจรกรรมลดลงอย่างมาก

การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีขนาดเท่ากันทั่วโลกช่วยลดปัญหาที่เกิดจากมาตรวัดรางรถไฟ ที่แตกต่างกัน เครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ทั่วโลกติดตั้งมาตรวัดมาตรฐาน แต่มีการใช้ มาตรวัดแบบกว้างในหลายประเทศ เช่น รัสเซียหรืออินเดีย ในขณะที่ยังมีเครือข่ายราง แคบ ขนาดใหญ่ ในแอฟริกาและอเมริกาใต้เป็นต้น การใช้คอนเทนเนอร์ในประเทศเหล่านี้ทำให้ง่ายต่อการสลับไปมาระหว่างระบบต่างๆ

ตู้คอนเทนเนอร์ยังใช้สำหรับบรรทุกรถยนต์และยานพาหนะอื่น ๆ สำหรับการขนส่งในต่างประเทศ ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 และ 40 ฟุตใช้สำหรับสิ่งนี้

มาตรฐานตู้คอนเทนเนอร์

คอนเทนเนอร์ ISO

ตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต

คอนเทนเนอร์ที่พบบ่อยที่สุดคือคอนเทนเนอร์ ISO ที่เรียกว่ามาตรฐานโดยองค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ตามISO 668

ความยาวมาตรฐานทั้งห้าของคอนเทนเนอร์เหล่านี้คือ 20 ฟุต (6.1 ม.) 40 ฟุต (12.2 ม.) 45 ฟุต (13.7 ม.) 48 ฟุต (14.6 ม.) และ 53 ฟุต (16.2 ม.) หน่วยเทียบเท่ายี่สิบฟุต (TEU) ใช้เป็นหน่วยวัดมาตรฐาน หมายถึงหน่วยโหลดที่เทียบเท่ากันยาว 20 ฟุตและกว้าง 8 ฟุต ความสูงไม่ถือว่าที่นี่ ซึ่งจะแตกต่างกันไประหว่าง 4 ฟุต (ตู้คอนเทนเนอร์ความสูงครึ่ง) และ 9 ฟุต 6 นิ้ว (ตู้คอนเทนเนอร์ทรงลูกบาศก์สูง)

ความจุสูงสุดของคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตคือ 24 ตัน สำหรับคอนเทนเนอร์ลูกบาศก์สูง 40 ฟุต 30.48 ตัน ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ค่านี้จึงลดลงเหลือ 22 ตันสำหรับคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต และ 27 ตันสำหรับคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต

ความสูงเดิมที่เลือกไว้คือ 8 ฟุตเนื่องจากมาตรวัดระยะห่างของอุโมงค์รถไฟ

รูปแบบพิเศษของคอนเทนเนอร์ ISO คือคอนเทนเนอร์ภายในประเทศ คอนเทนเนอร์ประเภทนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับการขนส่งทางบกของยุโรปและมีการตกแต่งภายในที่กว้างกว่าเล็กน้อย (กว้างกว่า 2,400 มม.) เพื่อให้วางพาเลท Europool สองพาเลท (แต่ละอันกว้าง 1,200 มม.) วางชิดกัน ซึ่งหมายความว่าเมื่อใช้ ISO ปกติ ตู้คอนเทนเนอร์และพาเลท Europool เนื่องจากค่อนข้างหลีกเลี่ยงพื้นที่ว่างที่แคบเกินไป (ต่ำกว่า 2,400 มม.) และบรรลุความจุที่สูงขึ้น

คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าทางอากาศ

การขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเครื่องบินโบอิ้ง747 . ของ JAL

เนื่องจากข้อจำกัดต่างๆ ของเครื่องบินขนส่งสินค้าที่เกี่ยวกับขนาดและน้ำหนัก การใช้ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานจึงไม่สมเหตุสมผล ลำตัวกระเปาะจะเปลืองพื้นที่มากเกินไปบนเครื่องบินบรรทุกสินค้าบริสุทธิ์ที่มีคอนเทนเนอร์ ISO มาตรฐาน และจะใหญ่เกินไปสำหรับดาดฟ้าบรรทุกของเครื่องบินโดยสาร นอกจากนี้ ภาชนะเหล็กเพียงอย่างเดียวคิดเป็นเกือบ 10% ของน้ำหนักรวมสูงสุด ดังนั้น สายการบินต่างๆ จึงได้พัฒนาคอนเทนเนอร์อะลูมิเนียมน้ำหนักเบาของตนเองขึ้นในรูปทรงต่างๆ ที่ปรับให้เข้ากับรูปร่างของเครื่องบินโดยเฉพาะ สมาคมระหว่างประเทศของบริษัทการบินIATA ยัง ได้พัฒนาตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสำหรับการบินด้วยปริมาตร 11.52 ลบ.ม. (407 ลูกบาศก์ฟุต)

ระบบตู้คอนเทนเนอร์อื่นๆ

รถราง บรรทุกสินค้า M250พร้อมตู้คอนเทนเนอร์ตามมาตรฐานJR Freight

ตู้คอนเทนเนอร์

โครงสำหรับตั้งสิ่งของตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 45 ม. ในท่าเรือฮัมบูร์ก ( CTA )

โหลดเต็มตู้คอนเทนเนอร์

Full Container Load (FCL) หมายถึง ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกจนเต็มและไม่โหลดโดยบริษัทขนส่งสำหรับผู้รับเหมา ด้วยเหตุนี้ คอนเทนเนอร์นี้จึงโหลดด้วยการโหลดเพียงครั้งเดียว เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งประเภทนี้คือตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าหนึ่งชิ้นตามความจุ อย่างไรก็ตาม โดยปกติแล้วจะไม่เป็นเช่นนั้น

น้อยกว่าโหลดคอนเทนเนอร์

ผู้ให้บริการคร่อมในท่าเรือโคเปนเฮเกน

สิ่งที่เรียกว่าน้อยกว่าโหลดคอนเทนเนอร์ (LCL) อธิบายการขนส่งที่ไม่มีความสามารถในการโหลดเต็มของคอนเทนเนอร์ LCL ย่อมาจาก "Less than (railway) Car Load" สำหรับสินค้าทั่วไปบนทางรถไฟ (20)

ผลผลิตในการจัดการและการขนส่ง

ข้อได้เปรียบด้านผลผลิตของคอนเทนเนอร์คือการขนส่งทางทะเล

  • ในปริมาณมากสำหรับศูนย์กลางเดียว (ประมาณสิบเท่าเมื่อเทียบกับเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป)
  • ในการลดความซับซ้อนของการประกาศในขั้นตอนการประทับตราศุลกากรและในมาตรฐานของอุปกรณ์ช่วยการขนส่งสำหรับกระบวนการยก (ดูเพิ่มเติมเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของ )
  • ในการใช้พื้นที่ในเรืออย่างสม่ำเสมอ: ขนาดของเรือคอนเทนเนอร์ถูกปรับให้เข้ากับขนาดตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน

ผลผลิตของการขนส่งโดยรถบรรทุกนั้นต่ำกว่ารถพ่วง ขนาดเล็ก หรือตัวเปลี่ยน เนื่องจากน้ำหนักที่ว่างเปล่าที่สูงขึ้นและการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าบนเส้นทางที่ไม่สมดุลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ ได้

การใช้ตู้คอนเทนเนอร์มีข้อดีเพิ่มเติมในแง่ของการจัดการระหว่างการจัดการและการบรรทุกในการขนส่งทางบก:

  • เวลาตอบสนองที่สั้นลงอย่างมาก รวมถึงในการขนส่งระหว่างรูปแบบ
    • สินค้าไม่ต้องบรรจุใหม่อีกต่อไปเมื่อเปลี่ยนจากโหมดการขนส่งหนึ่งเป็นอีกโหมดหนึ่ง แต่ภาชนะจะถูกขนส่งโดยรวมเสมอ (การทำให้เป็นเนื้อเดียวกันของสินค้าที่แตกต่างกัน)
    • คอนเทนเนอร์ ISO มาตรฐานสามารถโหลดซ้ำได้บางส่วนโดยอัตโนมัติ
  • การใช้พื้นที่เท่ากันสำหรับการจัดเก็บ การจัดการ และบนเรือ: ขนาดของคลังสินค้าเครนเรือคอนเทนเนอร์ฯลฯ สามารถปรับให้เข้ากับขนาดตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานได้

ปัจจุบัน 70% ของสินค้าทั่วไปทั้งหมดถูกขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ บริษัทขนส่ง ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 356 ล้านตู้ทุกปี ตู้คอนเทนเนอร์ในการขนส่งทางทะเลมากถึง 30% ถูกขนส่งโดยเปล่า (Asia Westbound, Atlantic Eastbound) สิ่งนี้ไม่จำเป็นต้องทำให้เกิดการจราจรเพิ่มเติม - หากมีการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปมากกว่าในทิศทางตรงกันข้าม ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่เรือคอนเทนเนอร์จะไปจากยุโรปไปยังเอเชียโดยครึ่งหนึ่งว่างเปล่า การนำภาชนะเปล่าติดตัวไปด้วยไม่ก่อให้เกิดงานเพิ่มเติมที่สำคัญใดๆ

อุปกรณ์การจัดการ

ÖBB ตู้คอนเทนเนอร์พร้อมรถบรรทุกเคลื่อนที่
ÖBB ตู้คอนเทนเนอร์พร้อมรถบรรทุกเคลื่อนที่
รถยกซ้อนสองทางจากด้านหน้า

อุปกรณ์ต่างๆ ได้รับการพัฒนา สำหรับการโหลดคอนเทนเนอร์ซ้ำ เพื่อให้กระบวนการนี้รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ โครงสำหรับตั้งสิ่งของ คอนเทนเนอร์เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ขนย้ายที่ใหญ่ที่สุด สิ่งเหล่านี้ช่วยรักษาความปลอดภัยในการบรรทุกของเรือคอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ พวกเขาจะถูกขนส่งไปยัง อาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ที่ทันสมัยพร้อม ยาน พาหนะ ขนส่งแบบไร้ คนขับ เครื่องมืออื่นๆ ที่ส่วนใหญ่มีขนาดเล็กกว่าสำหรับการขนส่งและการโหลดตู้คอนเทนเนอร์ ได้แก่รถ ลาก คร่อม รถยก ซ้อนและรถยก อุปกรณ์จัดการทั้งหมดนี้มาพร้อมกับตัวกระจายเป็นอุปกรณ์สำหรับจับและยกตู้คอนเทนเนอร์ที่มุมทั้งสี่ด้านบน ในการขนส่งแบบผสมผสานเทคนิคการโหลดแนวนอนยังใช้เพื่อโหลดคอนเทนเนอร์จากรถบรรทุกไปยังเกวียนรถไฟ เช่น ด้วย KV-Roller (เดิมคือMobiler )

ยานพาหนะขนส่งพิเศษ

อุปกรณ์โหลดพิเศษ

เรื่องไม่สำคัญ

บันทึก

มุมมองทางอากาศของท่าเรือคอนเทนเนอร์ใน Bremerhaven

ในปี 2010 ท่าเทียบ เรือคอนเทนเนอร์ Bremerhaven ได้รับการบันทึกใน Guinness Book of Recordsว่าเป็นท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่ต่อเนื่องกันที่ใหญ่ที่สุดในโลก (CT ) ในปี 2010 มีพื้นที่ 2,000,000 ตร.ม.

การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

การเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์จะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและลดความสามารถในการขนส่ง เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์จะต้องถูกขนส่งพร้อมกับสินค้าจริง คอนเทนเนอร์ที่วางซ้อนกันได้จะหนักกว่ากลุ่มที่มีความต้องการต่ำกว่า สิ่งนี้ทำให้การโหลดคอนเทนเนอร์ของการ ขนส่ง เทกอง แบบพิเศษ ไม่น่าสนใจ อย่างไรก็ตาม สำหรับสินค้าส่วนใหญ่ การประหยัดต้นทุนในการจัดการสินค้ามีมากกว่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

อาชญากรรม

ภาชนะที่ใช้สำหรับการลักลอบนำเข้า ไม่ใช่ทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ถูกเปิดและตรวจสอบเมื่อมาถึง นับตั้งแต่การโจมตีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในปี 2544ได้มีการพยายามป้องกันไม่ให้อาวุธ ระเบิด หรือผู้ก่อการร้ายถูกส่งไปยังประเทศอุตสาหกรรมด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ตัวอย่างเช่น ในปี 2002 รัฐบาลสหรัฐฯ ได้เปิดตัวContainer Security Initiative นอกจากนี้ ด้วยเหตุผลทางการเงิน ( ศุลกากร ) และเหตุผลอื่นๆ ขณะนี้คอนเทนเนอร์ขาเข้าได้รับการตรวจสอบ (2016) อย่างละเอียดถี่ถ้วนกว่าในอดีต

ภาชนะเปล่า

เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้เติมที่จุดขนถ่ายเสมอ หรือค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าไปยังจุดโหลดอื่นนั้นสูงกว่ามูลค่าของตู้คอนเทนเนอร์ การจัดการตู้คอนเทนเนอร์เปล่าจึงเป็นสิ่งจำเป็น ด้วยเหตุผลเหล่านี้ สายการเดินเรือสินค้าและบริษัทให้เช่าตู้คอนเทนเนอร์จึงเสนอบริการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ราคาถูกหรือฟรี

นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องรีไซเคิลภาชนะที่เสียหายหรือภาชนะที่หมดอายุการใช้งานแล้ว สิ่งนี้เกิดขึ้นในรูปแบบของการรีไซเคิลเศษโลหะหรือการสร้างตู้คอนเทนเนอร์ใหม่

ตู้คอนเทนเนอร์ตกน้ำในพายุเฮอริเคน – ฤดูหนาว แอตแลนติกเหนือ 1980
วิถีแห่งโฟลธีที่เป็นมิตร

ความสูญเสียในทะเล

บางครั้งตู้สินค้าตกลง จากเรือลงทะเลส่วนใหญ่ในช่วงพายุ ในแต่ละปีมีตู้คอนเทนเนอร์ 2,000 [21]ถึง 10,000 ตู้สูญหายในทะเล [22]ตู้คอนเทนเนอร์ที่ถูกโยนลงทะเลในทะเลที่ขรุขระจะจมลงเพราะเต็มไปด้วยน้ำ[21]แต่ไม่ใช่ทุกตู้คอนเทนเนอร์จะจมลง บางตู้ก็ลอยอยู่บนหรือใต้ผิวน้ำและทำให้ยากต่อการระบุถึงอันตรายสำหรับการขนส่ง การขนส่งสินค้าจากตู้คอนเทนเนอร์ที่สูญหายทำให้นักสมุทรศาสตร์มีโอกาสติดตามกระแสน้ำในมหาสมุทร ทั่วโลก เช่น การจมของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกเป็ดยางในมหาสมุทรแปซิฟิกในปี 1992 โดยที่เป็ดยางทำหน้าที่เป็นFloatees ที่เป็นมิตรถูกซัดขึ้นฝั่งทั่วโลก [23]

ตั้งแต่ปี 2550 หอการค้าระหว่างประเทศและสภาการขนส่งโลก ได้ ทำงานเพื่อปรับปรุงการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ การฝึกลูกเรือ และการวางซ้อนเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในทะเลที่หนักหน่วง [24] [25]

เมื่อต้นเดือนมกราคม 2019 MSC Zoe สูญเสีย ตู้สินค้า 291 ตู้ระหว่างเกิดพายุAlfrida ระหว่างทาง ไปยังBremerhavenในทะเลเหนือ (26)ตู้คอนเทนเนอร์สามตู้บรรจุสินค้าอันตราย เบนโซอิล เปอร์ออกไซด์หรือแบตเตอรี่ลิเธียม [27]

สหภาพแรงงาน

การเผชิญหน้าครั้งสำคัญจากการปฏิวัติตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นในวอชิงตัน ดี.ซี. เฉพาะในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ที่อนุญาตให้ขนส่งแบบ intermodal ผ่านภาษีได้ และเกือบสิบปีต่อมา ในปี 1987 ศาลฎีกาของสหรัฐอเมริกาได้วินิจฉัยว่าไม่ต้องจ้างสมาชิกของสหภาพแรงงาน ท่าเรือ เพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่ง ลดลง และการค้าระหว่างประเทศเร่งตัวขึ้น (28)

ดูสิ่งนี้ด้วย

วรรณกรรม

  • Peer Janssen: "ทั้งเรื่องและเรื่องไร้สาระพร้อมๆ กัน" · 50 ปีที่แล้ว ยุคตู้คอนเทนเนอร์ได้เริ่มต้นขึ้นที่ท่าเรือของเยอรมัน - และเปลี่ยนพวกเขา ใน: Waterkant 2-16 ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2559 ฉบับที่ 122 Förderkreis Waterkant eV (ผู้จัดพิมพ์), Emsdetten 2016, ISSN  1611-1583 , p. 31/32

ลิงค์เว็บ

Commons : Containerization  - ชุดของรูปภาพ วิดีโอ และไฟล์เสียง
Commons : Containers Lost at Sea  - ชุดรูปภาพ วิดีโอ และไฟล์เสียง

รายการ

  1. ↑ เดวิด ริปลีย์, The Little Eaton Gangway และ Derby Canal โอ๊ควูด เพรส, 1993, ISBN 0-8536-1431-8
  2. ↑ RJ Essery, DP Rowland, WO Steel: British Goods Wagons ตั้งแต่ปี 1887 จนถึงปัจจุบัน Augustus M. Kelly Publishers, New York 1979, หน้า 92
  3. ↑ โรเบิร์ต อี. โมฮอว์สกี้: Seatrain: Railroad or Steamship line? ใน: Classic Trains , Spring 2011, pp. 64–73
  4. ↑ เดวิด เบิร์ก: With Iron Rails . 2531, SRANSW , pp. 8.26
  5. ↑ แอนทอน โยอาคิ มธาเลอร์ : รถไฟวงกว้างของฮิตเลอร์ . ไอเซนบาห์น-คูเรียร์-แวร์ลาก, ไฟร์บวร์ก บรา. 1981, น. 255f.
  6. ↑ ข้อมูล รุ่น ( ที่ ระลึกของต้นฉบับจากวันที่ 6 มกราคม 2552 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก , bahnpost.net @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnpost.net
  7. ↑ The Box that Changed Britain , Roger McGough (ผู้บรรยาย), Graeme McAulay (ผู้กำกับและผู้อำนวยการสร้าง), Dominic Crossley-Holland (ผู้อำนวยการสร้าง) - BBC Documentary 2010
  8. ↑ ประวัติและการพัฒนาของคอนเทนเนอร์ ( Memento des Originalsวันที่ 27 ธันวาคม 2008 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก . พิพิธภัณฑ์การขนส่งกองทัพบกสหรัฐฯ โรงเรียนขนส่งกองทัพบกสหรัฐ สืบค้นเมื่อ 29 ธันวาคม 2550 @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.transchool.eustis.army.mil
  9. ↑ CONEX ( Memento des Originalsตั้งแต่วันที่ 29 มิถุนายน 2011 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก . ศูนย์ข้อมูลเทคนิคกลาโหม (สพป.) @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dtic.mil
  10. ↑ ภาพถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ในบากู Freespace.virgin.net. 9 มีนาคม 2542 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 3 มีนาคม 2559 ข้อมูล:ลิงก์ไฟล์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน 2011. @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/freespace.virgin.net
  11. ↑ http://www.hafen-hamburg.de/content/containerumschlag-im-vergleich
  12. ↑ http://www.panynj.gov/port/pdf/port-trade-statistics-summary-2001-2010.pdf (ไม่พบทรัพยากรที่ '/content/errors/404.html': ไม่พบทรัพยากร)
  13. ↑ ไบรอัน เจ. คูดาฮี, The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global . TR News (c/o National Academy of Sciences). หมายเลข 246 กันยายน–ตุลาคม 2549 (เอกสาร Adobe Acrobat * .PDF; 1.1 MB)
  14. ↑ แอบเลวินสัน ( พ.ศ. 2549), เดอะ บ็อกซ์ .
  15. ↑ A Rushton, J Oxley, P Croucher: The Handbook of Logistics and Distribution Management . Kogan Page, London 2004
  16. ↑ Virginia Postrel: กล่องที่เปลี่ยนโลก . ใน: Dynamist.com , 23 มีนาคม 2549. สืบค้นเมื่อ 14 กุมภาพันธ์ 2551. 
  17. ↑ a b News Containers เดินทางด้วยเครื่องบินสองชั้นในสหรัฐอเมริกา ใน: Eisenbahntechnische Rundschau , 34, no. x, 1985, p. 622.
  18. ↑ CE Ebeling: วิวัฒนาการ ของกล่อง ใน: การ ประดิษฐ์และเทคโนโลยี . 23 ครั้งที่ 4 ฤดูหนาว 2552 ISSN  8756-7296หน้า 8/9
  19. ↑ การรับส่งข้อมูลท่าเรือคอนเทนเนอร์ (TEU: หน่วยเทียบเท่า 20 ฟุต) | ข้อมูล | ตาราง . ข้อมูล.worldbank.org สืบค้นเมื่อ 28 พฤศจิกายน 2011.
  20. ↑ เฮนรี, โรเบิร์ต เซลฟ์: ธุรกิจรถไฟที่น่าสนใจนี้ The Bobs-Merrill Company, 1942, pp. 319-321.
  21. ↑ a b ตู้คอนเทนเนอร์ล้น!  ( ไม่มีเพจแล้วค้นหาในคลังข้อมูลของเว็บ )  ข้อมูล:ลิงก์ถูกทำเครื่องหมายว่าเสียโดยอัตโนมัติ โปรดตรวจสอบลิงก์ตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก TT Club ( Memento des Originalsตั้งแต่วันที่ 4 มีนาคม 2011 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก (ผู้ประกันตนทางทะเล) เข้าถึงเมื่อ 26 กุมภาพันธ์ 2554@1@2Vorlage:Toter Link/www.ttclub.com    @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ttclub.com
  22. ↑ เจนิซ พ็อดซาดา: Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk? ใน: National Geographic Newsวันที่ 19 มิถุนายน 2544 [1]สืบค้นเมื่อ 17 เมษายน 2550
  23. ↑ Rubber Duckies Map The World , CBS News , 31 กรกฎาคม 2546
  24. ↑ เมอร์ด็อค & โทเซอร์. A Master's guide to Container Securing ( Memento des Originals from 16 กรกฎาคม 2011 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก (PDF; 2.1 MB) @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.standard-club.com , Lloyd's Register & Standard P&I Club. สืบค้นเมื่อ 26 กุมภาพันธ์ 2011.
  25. ↑ กล่องกล้วย สลิป อะวิตกกังวล . ใน: Lloyd's List Daily Commercial News , Informa Australia, 7 กุมภาพันธ์ 2551 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 16 ธันวาคม 2548 ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและยังไม่ได้ตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก . สืบค้นเมื่อ 14 กุมภาพันธ์ 2551. @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.lloydslistdcn.com.au 
  26. ↑ อุบัติเหตุ "MSC Zoe": ไมโครพลาสติกบนบอร์คุม. ใน: ndr.de. สืบค้นเมื่อ 15 มกราคม 2019 .
  27. ↑ เอคฮาร์ด-เฮอร์เบิร์ต อาร์นดท์: "MSC Zoe" ในฐานะผู้อยู่อาศัยโดยไม่สมัครใจ . ใน: รายงานพอร์ตรายวันของวันที่ 8 มกราคม 2019, หน้า 1
  28. ↑ คำพิพากษาศาลอุทธรณ์แห่งสหรัฐอเมริกา, District of Columbia Circuit เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 1988 เกี่ยวกับความร่วมมือของสหภาพผู้ขนส่งสินค้า ( Memento des Originals of March 25, 2012 ในInternet Archive ) ข้อมูล:ลิงก์เก็บถาวรถูกแทรกโดยอัตโนมัติและไม่ได้ ยังได้รับการตรวจสอบ โปรดตรวจสอบลิงก์เดิมและเก็บถาวรตามคำแนะนำจากนั้นนำประกาศนี้ออก @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/ftp.resource.org
ดึงข้อมูลจาก " https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Containertransport&oldid=220181244 "