La vela es la locomoción de un velero o embarcación utilizando la energía eólica . Los veleros han sido de gran importancia para el comercio y el transporte, la guerra y la pesca en todo el mundo durante muchos siglos. Hacia fines del siglo XIX, comenzaron a ser reemplazados por barcos impulsados por máquinas, que dependían menos de las condiciones climáticas y permitían tiempos de viaje más cortos, menos personal y, por lo tanto, menores costos de transporte.
Hoy en día, en los países industrializados, la navegación a vela se practica casi exclusivamente como actividad de ocio o deporte de competición , aunque las armadas navales y mercantes siguen manteniendo barcos escuela de vela para entrenar a sus descendientes. En otras regiones menos desarrolladas, por otro lado, los barcos de vela han podido conservar parte de su importancia económica hasta el día de hoy. Desde el Golfo Pérsico , por ejemplo, los dhows transportan cargas a India y África , como lo hacían hace cientos de años .
Con el tiempo, los barcos de vela se han desarrollado en muchos diseños y tamaños diferentes, por lo que se puede hacer una distinción básica entre barcos de desplazamiento (generalmente barcos más grandes y pesados) y barcos de planeo (generalmente barcos pequeños, ligeros y rápidos). El espectro abarca desde botes para una sola persona hasta yates y catamaranes y grandes barcos con una tripulación de varias docenas. Se ha desarrollado una variedad de maniobras de navegación para los diferentes tipos de barcos, que se utilizan en competiciones deportivas .ser guiado a la perfección. Es útil una comprensión básica de la estructura del barco y los principios físicos de la navegación. Según el tamaño del barco y la zona de navegación, también se requieren habilidades náuticas básicas y el conocimiento de diversas normas y convenciones legales para navegar.
Ver también: Historia del desarrollo del velero , Historia de la navegación , Armada romana , Historia de la construcción naval vikinga .
La primera representación conocida de un barco con velas se encuentra en una urna egipcia de Luxor de alrededor del año 5000 a. encontrar. Los egipcios usaban barcos con un mástil y una gran vela cuadrada principalmente para viajes por el Nilo , pero también para viajes a través del Mediterráneo y el Mar Rojo . La vela ya estaba montada de forma giratoria para que los barcos también pudieran navegar con vientos laterales.
En el Mar de China Meridional alrededor del año 3000 a.C. Desarrolló canoas con estabilizadores y las usó para colonizar Polinesia . Otros desarrollos de estos barcos multicasco, como piraguas y proas , todavía se utilizan hoy en día en regatas o como vehículos comerciales.
Los fenicios y los griegos se desarrollaron alrededor del año 1000 a. Había dos tipos básicos de veleros de navegación marítima: el buque de carga con un casco espacioso y una vela cuadrada grande, y la galera , que tenía un mástil con una vela cuadrada de tamaño mediano para navegar, pero se remaba con remos durante el combate marítimo y cuando el viento estaba en calma.
En los siglos siguientes, los veleros se utilizaron para numerosos viajes de descubrimiento y conquista. Por ejemplo, el historiador griego Heródoto habla del faraón egipcio Necao II , que murió entre el 596 y el 594 a. Chr. inició una primera circunnavegación de África (en el sentido de las agujas del reloj) por navegantes fenicios. El geógrafo griego Skylax emprendió alrededor del 508 a. Un viaje de descubrimiento desde la desembocadura del Indo hasta el Golfo de Arabia y más allá de la Península Arábiga hasta el Mar Rojo y Egipto. Hacia el año 470 a.C. el gobernante cartaginés y almirante Hanno el Navegante navegódesde Cartago hacia el oeste, a través del Estrecho de Gibraltar a lo largo de la costa occidental de África hasta el Golfo de Guinea . Su Periplus (informe de viaje) se transmite dentro de un manuscrito griego del Codex Palatinus Graecus . El navegante griego Eudoxos de Cyzikos emprendió 120 a 117 aC. BC realizó un viaje de reconocimiento a la India y reconoció la importancia de los vientos monzónicos para navegar en el Océano Índico .
A principios de siglo, los romanos también utilizaron barcos combinados de remos y vela con fines bélicos y comerciales. Considerado un desarrollo importante de este período fue el bauprés como parte del aparejo . Con la expansión del comercio entre Siria e Italia en mercancías del Lejano Oriente , los ataques de piratas a los barcos mercantes también aumentaron considerablemente. En el 102 a.C. la plaga de piratas cilicios y cretenses se volvió tan grave que Roma decidió tomar contramedidas. El orador Marco Antonio el Viejo emprendió una campaña contra Cilicia, pero con un éxito moderado. En todos los tiempos del Imperio Romano, la flota romana fue comparativamente de poca importancia en comparación con la importancia del ejército de tierra.
Los sajones y los anglos, que emigraron a través del Mar del Norte a Inglaterra como anglosajones hacia el final del Imperio Romano, tenían barcos largos con un mástil y una vela cuadrada. Los vikingos perfeccionaron este tipo de barcos desde el siglo VI hasta el siglo VIII. El desarrollo de un aparejo viable fue el avance técnico más significativo en la construcción naval . Combinados con el elegante tipo de barco de dos extremos, los barcos vikingos podían alcanzar velocidades de hasta 20 nudos (37 km/h).
Después del final de la era vikinga, el engranaje hanseático se desarrolló a partir de los barcos mercantes más anchos y abiertos en el norte . Tenía un solo mástil y formaba la columna vertebral del comercio a larga distancia de la Liga Hanseática. Hacia finales de la Edad Media también se construyeron barcos de dos y tres mástiles. A partir de ellos se desarrolló la carabela en España y Portugal , con la que Cristóbal Colón , Fernando de Magallanes y Vasco da Gama emprendieron sus viajes de descubrimiento. A principios del siglo XV, el almirante chino Zheng He emprendió numerosos viajes por el océano Índico hacia el este de África.
Desde el siglo XVII, se utilizaron formas cada vez más especializadas, incluidos los barcos de línea (como barcos de guerra con múltiples cubiertas de armas) y fragatas (barcos con armadura ligera de mayor velocidad). Los constructores navales desarrollaron velas cada vez más sofisticadas. Los barcos se volvieron más delgados, tenían un calado más profundo y podían navegar más y más alto contra el viento . El crecimiento de la marina mercante en el siglo XIX trajo consigo clíperes rápidos y elegantes que alcanzaban velocidades promedio de hasta 18 nudos.
El uso del hierro ( acero de alrededor de 1890 ) como material de construcción de barcos marcó el comienzo de la era de los grandes windjammers . En 1902 y 1911, respectivamente, se botaron el Prussian y el France , los veleros más grandes de todos los tiempos. Al mismo tiempo, sin embargo, los barcos de vela estaban siendo reemplazados cada vez más por barcos de vapor más maniobrables y económicos y más tarde por barcos a motor . Hoy en día, los barcos de vela en los países industrializados se utilizan casi exclusivamente como barcos de entrenamiento o barcos deportivos . El velero operativo más grande en la actualidad es el Golden Horizon , que opera como un crucero de lujo.
Para el ocio, los veleros se utilizaron en mayor escala desde principios del siglo XVIII, especialmente en la corte y por los ricos empresarios de Inglaterra y los Países Bajos. En 1720 se fundó el primer club náutico en Cork , Irlanda , y en 1749 el Príncipe de Gales inició la primera regata con trofeo. En la segunda mitad del siglo XIX se establecieron varias regatas de vela importantes, como la Copa América en 1851 y la Semana de Kiel en 1882. El primer club de vela de Alemania se fundó en 1835 con el nombre de Tavernen-Gesellschaft en Stralau.(desde 1920 un distrito de Berlín), pero no duró mucho. [1] [2] El club náutico alemán más antiguo que existe, el Segelclub Rhe , fue fundado en 1855 en Königsberg . En 1900 se celebró la primera competición olímpica de vela. Si bien la vela comenzó como un deporte de élite para la gente rica debido a razones económicas, ahora se ha convertido cada vez más en un deporte popular .
Independientemente de su tamaño, todo velero consta de tres conjuntos principales: uno o más cascos , las velas y el aparejo .
El casco puede ser de acero , aluminio , plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) , hormigón o madera . Las embarcaciones de casco único ( yates y botes ) también se denominan "monocascos", en contraste con los proas , catamaranes y trimaranes , que consisten en dos o tres cascos paralelos conectados entre sí y se denominan " multicascos ". El casco generalmente tiene una aleta adherida al casco en su parte inferior: la quillao la espada predominantemente variable en profundidad . Estos componentes están destinados a reducir la deriva del barco (a la deriva) con vientos laterales (ver formas y estabilidad del casco ) y para asegurar la estabilidad del barco cuando está recostado sobre su costado ( escora ). También ubicado en la parte inferior del casco o, en embarcaciones más pequeñas, al final del casco, se encuentra el timón o, en raras ocasiones, los remos . Está conectado a un timón o un volante en cubierta , con el que se gobierna el barco.
Las velas se dividen generalmente en velas cuadradas y Schratsegel . Las velas cuadradas son las velas que son perpendiculares al plano medio del barco y, por lo tanto, son ideales para navegar con el viento de atrás (a favor del viento). Sin embargo, cuando navegan en diagonal contra el viento, al virar , solo son capaces de realizar grandes ángulos de virada en relación con Schratsails. Con la excepción de los barcos tradicionales , por lo tanto , ya no se usan o solo se usan raramente en la actualidad.
En contraste con esto, los Schratsegel, que están fijados al mástil con su borde delantero ( grátil ) en el plano medio del barco, por ejemplo, también permiten que el barco navegue en contra del viento en diagonal ( ceñida ). Hay subdivisiones aún más finas según la forma de la vela, p. en velas latinas , lugres , velas velas , velas cangrejeras y velas altas .
Un aparejo Bermuda moderno puede trazar un rumbo de hasta 30 grados con un calado de hasta 0 grados , un aparejo Schrat clásico puede trazar un rumbo de 45 a 50 grados con un calado de unos 5 grados y un aparejo cuadrado puede trazar rumbos al viento de unos 60 grados a 10– Alcanza 15 grados de deriva. [3]
El spinnaker grande, bulboso y en su mayoría colorido , también llamado simplemente "Spi", tiene una posición especial, ya que no se puede asignar ni al grupo de velas cuadradas ni al grupo de Schratsegel. Solo se sostiene en sus tres esquinas y se utiliza principalmente para proporcionar una gran superficie para que ataque el viento de popa .
El algodón se utilizó como material para velas en el pasado . En la actualidad, ha sido reemplazado en gran medida por tejido de poliéster y, en los barcos de regata modernos, también por tejido de fibra de aramida (nombre comercial Kevlar ) o laminados .
El aparejo (a veces también llamado aparejo ) incluye el mástil y la botavara , así como el aparejo fijo y móvil . Bueno en este contexto significa tanto como cordaje. El aparejo fijo casi siempre está hecho de alambre de acero y sostiene el mástil. Estos incluyen los tirantes que sostienen el mástil hacia adelante y hacia atrás, y los obenques que le dan soporte lateral. Todos los cordajes del barco que se utilizan para ajustar las velas se denominan aparejos corrientes . Estos incluyen, en particular, las drizas utilizadas para izar y recuperar velas, y las escotas, con el que se cambia el ángulo de ataque de las velas al viento. Dependiendo del tipo de aparejo , los barcos tienen uno ( balandro , cúter ) o varios mástiles ( yawl , ketch , goleta ) cada uno con una o más velas.
Un velero es propulsado por dos efectos: la presión del viento sobre la vela y el flujo de aire alrededor de la vela, que tira de la vela debido a la presión negativa. En la práctica, ambos efectos suelen superponerse, predominando uno u otro, según el rumbo del viento. Cuando el barco está en movimiento, la fuerza contraria a la propulsión es esencialmente la resistencia del agua que actúa sobre el casco del barco. La propulsión principal se produce a través de la transmisión de la presión del viento a los mástiles y escotas portavelas, y la fuerza, a su vez, se transmite al casco del barco . El torso es casi "tirado".
Si el viento golpea al velero por detrás (en un rumbo a favor del viento ) o por detrás (en un rumbo a favor del viento), el velero es propulsado por la resistencia que las velas oponen al viento. El flujo de aire se interrumpe y el viento trata de "empujar" la resistencia. Este tipo de propulsión es mejor utilizado por las velas cuadradas que se usaban en los barcos altos en el pasado. Los barcos altos también navegaban más rápido en un rumbo a favor del viento que en un rumbo a favor del viento, ya que en este último la mayoría de las velas quedan a sotavento de las velas más atrasadas. Veleros modernos con velas Schratno son particularmente adecuados para la propulsión de arrastre, ya que los Schratsails carecen de superficie vélica, especialmente en el área superior, más efectiva. Para compensar estas desventajas, también se utilizan velas grandes y bulbosas, como spinnakers o gennakers , en el rango de rumbo de viento a favor y medio .
Los veleros son capaces de navegar y ceñir cuando navegan oblicuamente . Esto permite alcanzar objetivos que están en contra de la dirección del viento. En este caso, las velas con listones tienen la mayor eficiencia. En términos de flujo, las velas se comportan de manera similar a las alas de un avión. La curvatura (vientre) de la vela provoca complejos procesos aerodinámicos y corrientes alrededor de la vela. Esencialmente, hacen que el aire se desvíe de su dirección original. Esto requiere una fuerza. Esta fuerza se convierte en parte en propulsión y en parte en deriva a sotavento y, debido a la resistencia de la quilla o la orza bajo el agua, en escora .(Inclinación de la nave) implementado.
El ángulo del viento no solo está influenciado por el ángulo de rumbo del barco con respecto al viento real, sino también por su propia velocidad. El viento efectivo relevante para las velas, el viento aparente, siempre llegará antes que el viento real. Debido a que la velocidad del viento aparente también aumenta con la velocidad del barco, es posible navegar más rápido que el viento .
Una de las funciones principales de la quilla o orza es proporcionar resistencia bajo el agua a la presión del viento lateral sobre la vela para reducir la deriva a sotavento . La inclinación resultante del barco se denomina escora . Un barco también puede escorarse debido al mar embravecido. Se entiende por estabilidad de un barco su capacidad para compensar esta escora y volver a la posición vertical por sí solo. Esto puede ocurrir de dos formas diferentes: por un lado a través de la estabilidad de la forma , en la que la forma del casco del barco favorece el retorno a la posición inicial, y por otro lado a través de la estabilidad del peso., en el que una quilla de lastre baja obliga al barco a volver a una posición vertical.
En el caso de yates de peso estable , la quilla de lastre genera un par adrizante que aumenta al aumentar la escora. Un barco de este tipo tiene una estabilidad inicial baja pero una estabilidad final alta , y sólo puede volcar en condiciones de mar y viento muy severas . En contraste con esto, en barcos dimensionalmente estables, como un bote , la escora se compensa con la flotabilidad del casco y un cambio en el peso de la tripulación a barlovento ( navegación ).). Como la presión del viento en la vela disminuye como resultado de la escora, una posición inclinada puede compensarse hasta cierto punto de esta manera. Sin embargo, a medida que aumenta la escora, se reduce el par adrizante , lo que en última instancia puede conducir a la zozobra.
El trimado de un barco son sus "ajustes", como la distribución del peso en el barco, la posición de las velas al viento y la tensión más o menos fuerte en diferentes líneas. El asiento afecta, entre otras cosas, a la velocidad del buque, la escora , la estabilidad de rumbo del buque y su comportamiento en los estados de la mar . Se hace una distinción entre trimado de peso , trimado de vela y trimado de mástil.
El recorte de peso se logra cambiando el peso de la tripulación, moviendo las construcciones de la quilla o bombeando agua de varios tanques de lastre. De esta manera, por un lado, se puede ajustar la posición inclinada (escora) del barco y, por otro lado, la correcta distribución del peso en la dirección longitudinal del barco.
El trimado de velas y el trimado de mástiles requieren un alto nivel de conocimiento y experiencia, ya que muchos dispositivos de trimado se afectan entre sí. Las opciones de trimado importantes incluyen el ángulo de la vela con respecto al viento (ajustable a través de las escotas ) y el vientre de la vela (ajustable a través de la tensión de la baluma y la botavara , entre otras cosas ). Por encima de eso, la posición, la inclinación y la curvatura del mástil juegan un papel (controlado por el estay trasero y el estay de proa, respectivamente ). El trimado óptimo de una vela depende de la fuerza del viento, el estado del mar y el rumbo .del barco en función del viento y las olas. Además, el objetivo de trimado juega un papel, como la alta velocidad, un rumbo alto de ceñida o un comportamiento cómodo en mares agitados.
En el caso de los veleros, el sentido de la marcha viene indicado por la posición del barco con respecto al viento aparente , ya que de ello depende el guiado y la posición de la vela. Estrictamente hablando, el rumbo de un barco al viento es el ángulo entre la dirección en la que apunta la proa (el rumbo a la derecha ) y la dirección en la que sopla el viento aparente. En la práctica, se hace una distinción cualitativa entre rumbos de ceñida (viento en diagonal desde el frente), rumbos de medio viento (viento desde el costado), rumbos a favor del viento (viento desde atrás en diagonal) y rumbos a favor del viento (viento exactamente desde atrás). Dependiendo del curso, predomina la propulsión de la corriente en la vela o la propulsión de la propulsión (ver arriba ).
Una maniobra de navegación generalmente se conoce como cualquier proceso en el que se cambia el rumbo del barco hacia el viento o las velas. Una descripción precisa de las maniobras de navegación enumeradas aquí se puede encontrar en los respectivos artículos principales.
Girar el barco contra el viento (con la proa a favor del viento) se llama orzar . El movimiento opuesto, con la proa a favor del viento, se llama arribar . Girar la punta de la proa a través del viento para que la vela sea golpeada por el flujo del otro lado se llama virada . El proceso opuesto de girar la popa con el viento se llama trasluchada . Una forma especial del giro es el giro en Q (también llamado "giro de vaca"), que se puede usar en lugar de una trasluchada. Un destino que se encuentra en la dirección desde la que sopla el viento se alcanza virando (también llamado virando hacia arriba), es decir, locomoción.ceñida oblicuamente hacia el objetivo con viradas regulares .
Una bengala es el acto de girar el morro del barco hacia el viento más allá de orzar . Esta es la única forma de detener un velero. Sin embargo, esta condición no es estable porque el barco toma velocidad hacia atrás debido al viento de frente y cae rápidamente hacia un lado incluso con un ligero viento lateral.
Una maniobra y su resultado, en la que la vela de proa se echa hacia atrás (en el lado "incorrecto" del barco, es decir, el lado de barlovento ), se denomina zarpazo y zarpazo . Como resultado, el barco se encuentra muy tranquilo casi a través del viento y se mueve solo un poco hacia adelante y hacia sotavento . Cambiar una vela significa llevar la vela al otro lado del barco en un rumbo a favor del viento sin cambiar de rumbo.
La maniobra de hombre al agua se utiliza para devolver la embarcación a una persona que se ha caído por la borda. Existen diferentes versiones de esta maniobra, que son más o menos aplicables según el tipo de embarcación, el control de vela actual y las condiciones del viento y la mar.
Antes de que se pueda usar una vela, debe estar unida , es decir, unida al aparejo, si no está permanentemente unida de todos modos. Para navegar, la vela debe estar desplegada (es decir, normalmente izada); se recupera de nuevo al final del viaje o cuando se cambian las velas .
El rizo también forma parte del guiado de las velas: Para reducir la escora del barco en caso de fuertes vientos o tormentas , se puede reducir el área de una vela expuesta al viento. Si el viento disminuye, la vela se puede rizar nuevamente, es decir, el área de la vela se puede aumentar nuevamente. Existen diferentes sistemas de arrecifes, cada uno con sus ventajas y desventajas. La parte inferior de la vela se recoge en la botavara en varias etapas con un rizo de amarre y se fija allí . Con un rizo enrollable , por otro lado, la vela se enrolla sin escalonamientos en el mástil o en/alrededor de la botavara. Una vela de proa con un sistema enrolladorse envuelve alrededor del estay , que a menudo se diseña como un perfil de aluminio alrededor del cable real. El bobinado suele estar sostenido por una línea de rizos sin fin guiada alrededor de un tambor, en grandes yates también por medio de accionamientos eléctricos o hidráulicos.
Si la superficie vélica sigue siendo demasiado grande cuando el viento continúa aumentando, se deben instalar velas de tormenta especiales ( foque de tormenta como vela de proa y vela de prueba en lugar de la vela mayor) o se deben salvar las velas por completo (cf. desgaste ).
Los vientos fuertes o las tormentas plantean un desafío particular para la tripulación de un velero.Para evitar una escora o un zozobra excesivos , el área de la vela se reduce mediante rizos . Si navegar en el verdadero sentido de la palabra se vuelve imposible debido a velocidades de viento cada vez más altas, a menudo se intenta estabilizar el barco amarrándolo . Si el mar está tan embravecido que ya no es posible zarpar, se salvan todas las velas y el barco drena la parte superior y el aparejo , lo que significa que el barco se mueve con el viento y las olas solo por la energía del viento en el aparejo. el timoneltiene la difícil tarea de mantener la popa del barco en relación con la ola que se aproxima y evitar que golpee el barco.
Para reducir la velocidad del barco cuando se aleja de las olas, se puede desplegar un ancla de mar sobre la proa o la popa del barco. Las tácticas de asalto que tienen más éxito dependen en gran medida del barco en particular, la composición y condición de la tripulación, las condiciones climáticas predominantes y la distancia de la tierra (o los bajíos).
Hay dos tipos diferentes de navegación deportiva: navegación de regata y crucero , comparable a la diferencia entre una carrera de bicicletas y un recorrido en bicicleta. La vela ha sido un deporte olímpico desde los Juegos Olímpicos de 1900 .
La vela de regata es un deporte competitivo en el que dos ( match race ) o más ( regata de flota ) barcos navegan al mismo tiempo en un recorrido preestablecido . La duración de una competencia puede variar desde horas para regatas de botes hasta meses para regatas en alta mar. En las regatas de botes, generalmente se realizan varias carreras en una regata, los resultados individuales se resumen de acuerdo con un procedimiento prescrito y el ganador se determina de esta manera. Las regatas generalmente se llevan a cabo de acuerdo con las reglas de regatas de World Sailing . A menudo se corre una regata en el llamado "Triángulo Olímpico".
Los botes y botes de quilla más pequeños son en su mayoría las llamadas clases unitarias (también llamados diseños únicos ). Estos barcos están sujetos a estrictas restricciones (reglas de clase) en términos de construcción y equipamiento. Esto asegura que los barcos de igual valor naveguen uno contra el otro y que la habilidad de navegación sea primordial.
Bei größeren Yachten sind die Stückzahlen der Boote jedoch zu klein, um ausreichend große Startfelder zu erhalten. Hier müssen unterschiedliche Boote gegeneinander segeln. Um den Wettkampf fair zu gestalten, gibt es sogenannte Vermessungsformeln, nach denen das Geschwindigkeitspotential der Boote theoretisch vorherberechnet wird (IMS, IRC, ORC) oder aber aus Erfahrungswerten (z. B. Yardstick) bestimmt wird. Jedes Boot erhält einen individuellen Rennwert, mit dem die gesegelte Zeit zur sogenannten „berechneten Zeit“ korrigiert wird. Das erste Boot im Ziel ist daher oft nicht der Sieger, da ein langsameres Boot nach berechneter Zeit die bessere Leistung erbracht haben kann.
Die beiden größten Segelsportveranstaltungen der Welt sind die Kieler Woche mit Regatten in olympischen und nicht-olympischen Bootsklassen und die Travemünder Woche mit Wettfahrten in 34 Klassen. Weiterhin ist die Warnemünder Woche von großer nationaler Bedeutung. Diese Regatten sind für jeden Teilnehmer ohne Qualifizierung offen, andere erfordern eine vorherige Ausscheidung. Die wohl aufwändigste Regatta ist der seit 1851 bestehende America’s Cup, der in geschützten Küstengewässern nach Wahl des Titelverteidigers abgehalten wird. Bekannte Hochseeregatten sind beispielsweise die Einhandregatta Vendée Globe rund um die Welt, und das Volvo Ocean Race, eine alle vier Jahre stattfindende Weltumsegelung. Wie in jedem Wettkampfsport ist der logistische und finanzielle Aufwand für die Teilnahme an Regatten umso größer, je internationaler die Veranstaltung ausgerichtet ist und je höher der eigene Anspruch ist. Um diesen Aufwand etwas zu reduzieren und eine Möglichkeit zum regelmäßigen Training mit Gleichgesinnten zu haben, sind regelmäßige Regattasegler meist in Segelvereinen organisiert.
Unter Fahrtensegeln werden meist mehrtägige Segeltörns verstanden, die mehr oder weniger sportlich ausgeprägt sein können, aber eher der Erholung oder dem Fortkommen dienen als dem Wettkampf mit anderen Booten. Das Fahrtensegeln umfasst ein weit gefächertes Spektrum, von kurzen Tagestörns bis zur mehrere Jahre dauernden Weltumsegelung. Seine Faszination besteht vor allem im intensiven Erleben der umgebenden Natur und in der Herausforderung, sich mit deren Kräften zu arrangieren und sie für sich zu nutzen. Die dafür notwendige Konzentration auf den Vorgang des Segelns an sich bewirkt bei vielen Seglern schon nach kurzer Zeit einen starken Erholungseffekt vom Alltag.
Die Ausrüstung einer Charteryacht ist meist deutlich mehr auf Wohnkomfort und Sicherheit ausgelegt als die einer Regattayacht, die vor allem auf geringes Gewicht getrimmt wird. Ein mehrtägiger Törn unterscheidet sich von einem Tagestörn, der meist wieder im Ausgangshafen endet, hauptsächlich durch den deutlich höheren Bedarf an Verpflegung, Trinkwasser und Ausrüstung. Wird nachts durchgesegelt, sind deutlich mehr Erfahrung und Ausrüstung für Sicherheit und Navigation erforderlich als für das Segeln bei Tage. Langzeittörns, insbesondere wenn sie auf das offene Meer hinaus führen (so genanntes Blauwassersegeln), bedürfen einer sorgfältigen Planung und viel Erfahrung sowohl in der Seemannschaft als auch im Crew-Management, da außerhalb eines vom Wetterbericht abgedeckten Zeitraumes mit Schwerwetter und Sturm gerechnet werden muss. Überdies kann im Notfall nicht ohne weiteres Hilfe angefordert werden, weshalb Unfälle oder Schäden am Boot von der Crew selbst auch über längere Zeit bewältigt werden müssen. Weltweites Blauwassersegeln ist auch heute noch ein großes Abenteuer, weil dabei der gewohnte Schutz und Komfort der Zivilisation verlassen wird. Eine Atlantiküberquerung dauert, je nach Schiffsgrösse und Windbedingungen, zwischen 20 und 30 Tagen, die Überquerung des Pazifiks noch deutlich länger.
Im Unterschied zu Regattaseglern organisieren Fahrtensegler ihre Törns meist auf individueller Basis und sind eher selten in Vereinen organisiert. Es gibt aber Vereine wie Trans-Ocean, die mit dem Zweck gegründet wurden, Blauwasserseglern Stützpunkte und Ansprechpartner in aller Welt anzubieten und den gegenseitigen Nachrichtenaustausch zu erleichtern.
In Küstengewässern und im Binnenbereich hat jeder Staat seine eigenen Führerscheine und Vorschriften zur Führung von Segelbooten. In den Hoheitsgewässern anderer Staaten braucht der Schiffsführer mindestens die Führerscheine, die in seinen heimatlichen Küstengewässern vorgeschrieben sind. Während die Hafenbehörden innerhalb Europas die Führerscheine für den Küstenbereich meistens gegenseitig anerkennen, ist außerhalb Europas eine Klärung im Einzelfall notwendig. Für das Segeln auf hoher See ist offiziell kein Führerschein erforderlich. Unabhängig von den gesetzlichen Regelungen verlangen jedoch Vercharterer von Segelyachten oder Versicherungen gelegentlich den Nachweis von Zusatzkenntnissen des Skippers und manchmal auch des Co-Skippers. Solche Zusatzkenntnisse können beispielsweise durch freiwillige höhere Scheine für das entsprechende Fahrtgebiet oder durch Seemeilenbestätigungen nachgewiesen werden. Im Folgenden werden die gesetzlichen Regelungen für Sportboote im deutschsprachigen Bereich beschrieben.
In Deutschland gibt es insgesamt fünf amtliche Führerscheine und zwei nichtamtliche Führerscheine, die zum Führen eines Sportbootes berechtigen. Generell ist für das Führen eines Segelbootes ohne Motor ein Führerschein nicht vorgeschrieben, sofern es keine anderen lokalen Vorschriften dazu gibt (siehe unten). Für Boote mit Motor ist erst ab einer Gesamtmotorleistung von 11 kW (15 PS) auf Binnenschifffahrtsstraßen der Sportbootführerschein Binnen (IZA, internationales Zertifikat A) und auf Seeschifffahrtsstraßen der Sportbootführerschein See (IZB, internationales Zertifikat B) amtlich vorgeschrieben.
Darüber hinaus gibt es für den Seebereich weitere Scheine, die aber bei privater (nicht gewerblicher) Nutzung des Bootes nicht amtlich vorgeschrieben sind. Diese Scheine dienen als Befähigungsnachweise z. B. gegenüber Versicherungen, Vercharterern oder Mitseglern. Das sind:
Bei gewerblicher Nutzung einer Yacht sind die Scheine SKS, SSS und SHS für das entsprechende Seegebiet gesetzlich vorgeschrieben.[4]
In Binnengewässern, die nicht dem Bund unterstehen (beispielsweise in und um Berlin und auf dem Bodensee), können zudem zusätzliche oder abweichende Vorschriften gelten, zum Beispiel ist in Berlin ab einer Segelfläche von drei Quadratmetern der Sportbootführerschein Binnen (unter Segel) vorgeschrieben, der ab 14 Jahren erworben werden kann. Auf einigen Wasserstraßen gibt es die Möglichkeit, Sportboote führerscheinfrei mit einer sogenannten „Charterbescheinigung“ zu führen. Für die Teilnahme am Binnen- oder Seefunk und den Erwerb großkalibriger Seenotsignalmittel sind gesonderte Nachweise und Zeugnisse zu erwerben. Die Prüfungen zu allen relevanten Führerscheinen nimmt der Deutsche Segler-Verband (DSV) sowie der Deutschen Motoryachtverband (DMYV) im Auftrage des Bundesministeriums für Verkehr (Führerscheine) und der Bundesnetzagentur (Funkzeugnisse) ab.
Die Ausbildung in Österreich erfolgt in Segel- beziehungsweise Seefahrtsschulen. Die Grundbegriffe des Segelns können im Segel-Grundkurs erlernt werden. Durch eine kleine Abschlussprüfung kann der Junior-Schein (Alter des Kandidaten bis zwölf Jahre) beziehungsweise der Segel-Grundschein (ab 12 Jahre) erworben werden.
Der A-Schein des Österreichischen Segel-Verbandes (OeSV) ist die nächsthöhere Ausbildungsstufe. Er gilt auf österreichischen Binnengewässern und endet mit einer theoretischen sowie einer praktischen Prüfung. Die Prüfung wird von vom Segelverband ernannten Prüfern vorgenommen. Man kann ab 14 Jahren zur Prüfung antreten.
Zum Segeln am Meer sind weitere Ausbildungsschritte vorgesehen. Für die Abschlussprüfungen dieser Kurse sind das vollendete 18. Lebensjahr, das 16. Lebensjahr für den Fahrbereich 1, sowie Nachweise über bereits zurückgelegte Seemeilen erforderlich. Der Befähigungsausweis Fahrbereich 1 (Tages- und Wattfahrt) ermächtigt zum Führen einer Jacht bis maximal 10 Meter Länge und bis maximal 3 Seemeilen Entfernung zur Küste. Die Befähigungsausweise für küstennahe Fahrt beziehungsweise Küstenfahrt berechtigen zum selbständigen Führen einer Segelyacht im Fahrtenbereich 2 (Küstenfahrt – bis zu 20 Seemeilen Küstenentfernung) beziehungsweise Fahrtenbereich 3 (küstennahe Fahrt – bis zu 200 Seemeilen Küstenentfernung). Es gibt eine Längenbeschränkung bis 24 Meter für die Fahrbereiche 2,3 und 4. Zum weltweit selbständigen Führen einer Segelyacht ist der Befähigungsausweis des Fahrtenbereiches 4 vorgesehen. Es gibt unterschiedliche, vom österreichischen Ministerium für Verkehr und Innovation genehmigte Prüfungsstellen, die Prüfungen abnehmen, die zum Ansuchen um Ausstellung eines sogenannten IC (international Certificate) führen. Es gibt seit 2012 keine österreichischen, amtlichen Befähigungsausweise.
Auch in der Schweiz gibt es in Segelschulen praktische und theoretische Kurse, um das Segeln zu erlernen. Zum Segeln von Booten mit mehr als 15 m² Segelfläche ist ein Führerausweis der Kategorie D (D-Schein) vorgeschrieben. Zum Erlangen dieses Ausweises ist das Ablegen einer theoretischen und einer praktischen Prüfung erforderlich. Für Segelboote mit einem Hilfsmotor von mehr als sechs Kilowatt Leistung ist zusätzlich der Bootsführerschein A (A-Schein) nötig. Wer unter Schweizer Flagge auf dem Meer segeln will, benötigt den Hochseeschein (International Certificate for Operators of Pleasure Craft). Voraussetzung hierfür sind der D- oder A-Schein, eine bestandene Theorieprüfung sowie der Nachweis von Hochseepraxis in Form von 1000 gefahrenen Seemeilen.
Nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR) sind Motorfahrzeuge gegenüber Segelfahrzeugen in der Regel ausweichpflichtig. Ausnahmen gelten beispielsweise für manövrierbehinderte Motorfahrzeuge. Bei der Begegnung von Segelfahrzeugen untereinander entscheiden der Kurs zum Wind und die Segelstellung, welches der beiden Fahrzeuge ausweichpflichtig ist. Im Küstenbereich und in der Binnenschifffahrt gelten für die Begegnung zwischen Segel- und Motorbooten teilweise abweichende Regelungen, die (in Deutschland) in der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und in der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung festgelegt sind und durch örtliche Regelungen (zum Beispiel der Hamburger Hafenordnung) ergänzt sein können. Im Binnenbereich richtet sich die Ausweichpflicht beispielsweise nach dem Verlauf des Fahrwassers und der Größe der beteiligten Schiffe.
Neben den Ausweichregeln sind in diesen Gesetzestexten auch die Lichterführung für Segelfahrzeuge vorgeschrieben. In den meisten Fällen benötigen Segelboote in Fahrt ein rotes und ein grünes Seitenlicht sowie ein weißes Hecklicht. Die Seitenlichter können bei Booten unter 20 Meter Länge in einer Zweifarbenlaterne zusammengefasst sein oder inklusive des Hecklichtes in einer Dreifarbenlaterne im Masttop geführt werden. Für sehr kleine Segelboote ist auch ein weißes Rundumlicht ausreichend.
In aller Regel verwenden seegehende Yachten folgende Flaggen:
Der Clubstander weht Tag und Nacht an seinem Platz. Manche Yachtsegler folgen der Tradition, die National- und die Gastlandflagge morgens zu hissen und am Abend einzuholen. Dieses Zeremoniell wird Flaggenparade genannt und scheint in nordeuropäischen Gewässern noch verbreitet zu sein.
Unter Yachtleuten hat sich eine Reihe von Höflichkeitsregeln etabliert. Dazu gehört beispielsweise, dass in einen Hafen einlaufenden Gastyachten von Einheimischen ein freier Liegeplatz und beim Anlegemanöver Bereitschaft zur Hilfeleistung gezeigt wird. Möchte jemand, da keine Liegeplätze mehr frei sind, an einer anderen Yacht längsseits gehen, sollte um Erlaubnis ersucht und es sollten genügend Fender ausgebracht werden. Es ist üblich, diese Erlaubnis im Regelfall nicht zu verweigern. Muss man zum Landgang über eine fremde Yacht steigen, geht man (selbstverständlich nicht mit schmutzigen Straßenschuhen) möglichst über das Vorschiff der fremden Yacht und nicht durch das Cockpit im hinteren Teil des Schiffes, von wo aus man die Privaträume einsehen kann.
In in- und ausländischen Häfen müssen meistens auch für Sportboote Liegegebühren als Bringschuld beim Hafenmeister bezahlt werden. Es ist guter Yachtgebrauch, das Hafengeld nicht zu prellen.
Die Segelliteratur lässt sich in mehrere Bereiche unterteilen. Neben der Fachliteratur, die zu nahezu jedem Aspekt des Segelns erhältlich ist, gibt es eine Reihe von Büchern, die der Unterhaltung dienen, sich aber hauptsächlich an Segler richten. Oft werden in diesen Büchern Weltumsegelungen oder andere Segelreisen beschrieben. Als bekannte Autoren seien hier stellvertretend Bobby Schenk, Wilfried Erdmann und Karl Vettermann für den deutschsprachigen sowie Adlard Coles und Bernard Moitessier für den englisch- bzw. französischsprachigen Bereich genannt.
Als dritte Kategorie gibt es die historische Unterhaltungsliteratur, in denen Segelschiffe eine bedeutende Rolle spielen. Beispielsweise wurde die Sage des fliegenden Holländers, eines ewig vor dem Kap der Guten Hoffnung kreuzenden Geisterschiffs, von Autoren wie Heinrich Heine und Wilhelm Hauff sowie in mehreren Filmen behandelt.
Auch in der Musik wird das Segeln immer wieder aufgegriffen. Spätestens seit dem 15. Jahrhundert entwickelten sich Shanties (Arbeitslieder für die gemeinschaftliche rhythmische Arbeit am Tauwerk), wie das Halyard-Shanty zum Setzen der Segel (Hamborger Veermaster) oder das Short-drag-Shanty für kurze Tauarbeiten (What shall we do with the drunken sailor?). Im Jahre 1843 wurde die Oper Der fliegende Holländer von Richard Wagner uraufgeführt. Auch in der populären Musik taucht das Thema Segeln gelegentlich auf. Beispiele sind Sailing, durch Rod Stewart (1975) und die britische Fernsehserie Sailor bekannt geworden, sowie das karibische Volkslied Sloop John B, das durch das Kingston Trio und die Beach Boys (1966) verbreitet wurde. Das Lied La Paloma, um 1861 von Sebastián de Yradier komponiert, wurde von über 25 Interpreten verarbeitet. Peter Reber schrieb viele seiner erfolgreichsten Titel während seiner Weltreise mit einer Segelyacht.
Das Lied Sail away wurde 1992 von Hans Hartz und drei Jahre später von Joe Cocker gesungen für die Werbung der Beck & Co. mit einem Großsegler mit grünen Segeln, der seit 1988 durch die Alexander von Humboldt dargestellt wird.
Einige segelspezifische Redewendungen aus der Seemannssprache sind in die Alltagssprache übergegangen. Beispielsweise ist eine aufgetakelte Person sehr auffällig gekleidet. Jemand kann aufkreuzen (auftauchen), die Segel streichen (aufgeben), jemandem etwas verklickern (erklären) oder ihm den Wind aus den Segeln nehmen (die Grundlage für Argumente nehmen).
Das Windsurfen, bei dem nur ein Segel auf einem schmalen Brett befestigt ist, ähnelt aus physikalischer Sicht dem Segeln mit einer Gleitjolle. In beiden Fällen ist der Wasserwiderstand sehr gering, und der Trimm erfolgt zu einem großen Teil durch Verlagerung des Körpergewichtes, wozu ein guter Gleichgewichtssinn erforderlich ist. Für Windsurfer gelten die gleichen Ausweichregeln wie für Jollen, und auch die Führerscheinregelungen sind sehr ähnlich. Es gibt Experimente wie den Océankite, die einen richtigen Rumpf mit einem Lenkdrachen wie beim Kitesurfen antreiben.
Beim Eissegeln wird auf zugefrorenen Seen und Flüssen gesegelt. Aufgrund des geringen Reibungswiderstandes der Kufen des Schlittens auf dem Eis werden Geschwindigkeiten von über 100 km/h erreicht. Eine weitere Variante ist das Strandsegeln, das auf Sand betrieben wird. Durch den Wegfall des Wasserwiderstandes erreichen diese meist dreirädrigen Fahrzeuge Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h (zum Vergleich: eine Segeljolle erreicht selten über 20 km/h).
Beim Windskaten wird das Segel auf einem Longboard befestigt und kann so auf glattem Untergrund an Land gefahren werden.
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